Nissan Kait é um Kicks Play evoluído para peitar VW Tera, Fiat Pulse e Renault Kardian Com uma briga cada vez mais acirrada entre os SUVs compactos, a Nissan precisava urgentemente de uma renovação de seu modelo de entrada. O antigo Kicks vendia bem, mas o projeto pedia uma atualização para enfrentar os recém-lançados Volkswagen Tera e Renault Kardian, além do já conhecido Fiat Pulse. De início, a Nissan confundiu o mercado. O novo Kicks chegou bem maior, para competir em outra prateleira de SUVs. Mas logo ficou claro que a solução viria de um projeto totalmente novo: o Nissan Kait, que aposenta o antigo Kicks e foi desenvolvido sob medida para acirrar a disputa entre os SUVs compactos. ✅ Clique aqui para seguir o canal do g1 Carros no WhatsApp O g1 acompanhou a revelação do Kait, apresentado mundialmente no Brasil e que será produzido no Complexo Industrial de Resende, no Rio de Janeiro, tanto para o mercado brasileiro quanto para exportação a mais de 20 países da América Latina. Agora, a reportagem passou uma semana com o SUV, enfrentando trânsito pesado na cidade e trechos mais livres na estrada, para avaliar se ele tem chances na disputa mais acirrada do mercado automotivo hoje. A primeira impressão é positiva. O Kait não chama atenção como uma Ferrari, mas desperta curiosidade com o visual moderno e o nome diferente. Chamar a atenção é um bom primeiro passo. O comentário mais comum é que o carro é bonito, mas passa a sensação de que “já foi visto antes”. Nissan Kait De fato, as linhas lembram bastante as de um carro eletrificado chinês. Essa era uma conclusão quase imediata de quem via o Kait pela primeira vez. A entrada de ar é bem menor que a do antigo Kicks, e os faróis superiores são separados do conjunto inferior por uma barra fechada. Na traseira, os faróis mais afilados e o nome em destaque na tampa do porta-malas — solução adotada por marcas como GWM e BYD — reforçam essa impressão. Embora mude bastante na dianteira e na traseira, os mais entendidos logo percebem que a lateral mantém praticamente tudo do antigo Kicks. O desenho das portas, retrovisores, maçanetas, o formato dos vidros e a coluna C — que sobe em linha reta após a porta traseira — são idênticos. Nissan Kait e Kicks Play são quase idênticos na lateral Initial plugin text Por dentro, vários itens são idênticos aos do antigo Kicks: Volante; Capacidade do tanque de combustível; Câmbio; Freio de mão; Botões do vidro elétrico; Tamanho e formato do apoio de braço; Porta-copos; Tamanho do para-sol; Retrovisor; Lâmpada de leitura. Embora isso possa parecer um ponto negativo, é importante lembrar que o reaproveitamento de peças costuma ser fundamental para evitar aumentos expressivos de preço. O Hyundai Creta adotou estratégia semelhante, mantendo a lateral praticamente igual, mas alterando o visual em pontos-chave. E, nesse ponto, o Kait conseguiu manter o preço de um projeto ultrapassado e parte dos mesmos R$ 117.990 cobrados pelo Kicks Play. A versão topo de linha custa R$ 152.990. (veja abaixo os preços, comparados aos concorrentes) Volante do Nissan Kait é o mesmo do Kicks Play Rafael Peixoto/g1 O Kait traz, desde a versão de entrada, itens que no Kicks Play aparecem apenas nas versões mais caras, como: Central multimídia de 8 polegadas com Android Auto e Apple CarPlay; Chave presencial; Faróis e lanternas de LED; Rodas de 17 polegadas; Câmera de ré; Sensor de estacionamento traseiro; Partida por botão. Mas também houve um corte claro para reduzir custos: antes eram duas portas USB na frente do carro, e agora o novo modelo oferece apenas uma. Há duas USB-C na segunda fileira, mas não é exatamente a mesma coisa. Como o espelhamento do Android Auto e do Apple CarPlay pode ser feito sem fio, e há um carregador de celular por indução no console — disponível apenas na versão mais cara do Kait —, a única porta USB pode servir para recarregar o smartphone do carona. Outros dois pontos seguem inalterados e, nesses casos, não há o que reclamar. O primeiro são as dimensões do Kait, que continuam praticamente iguais às do Kicks, com apenas um centímetro a mais no comprimento, devido ao desenho do novo para-choque traseiro. O segundo ponto é o porta-malas de 432 litros, ponto alto do carro e o maior entre os SUVs de entrada. Como o bagageiro foi priorizado, o espaço interno não impressiona, mas também não decepciona. Acomoda quatro adultos com algum conforto, especialmente se nenhum deles for muito alto. Porta-malas do Nissan Kait Rafael Peixoto/g1 Um terceiro item entra na lista, agora pelo lado negativo: o motor é o mesmo 1.6 aspirado do Kicks Play. Se, por um lado, isso mantém o Kait como uma opção robusta, com um motor já conhecido por muitos mecânicos, por outro ele fica para trás por ser o único SUV do segmento sem opção turbo. No uso urbano, o motor entregou o necessário em baixas velocidades. As ultrapassagens na cidade ocorreram sem dificuldades, mas o problema apareceu na estrada: a ausência de turbo pesou nas retomadas e no nível de ruído. O motor só entrega o torque máximo aos 4.000 giros e, ao passar dos 3.000, o ruído já começa a incomodar. Acelerar para ultrapassar com quatro adultos a bordo, sem exceder o limite da via, era um processo lento e ruidoso. Motor do Nissan Kicks Kait Rafael Peixoto/g1 Quando a velocidade se estabiliza, o motor volta a ficar mais silencioso, e o câmbio CVT, sem marchas definidas, garante transições suaves. E, para quem teve um Kicks mais antigo e reclamava da baixa autonomia, o Kait não traz mudanças nesse ponto. Um tanque cheio não garantiu 300 quilômetros, o que significa que, em viagens longas, será preciso parar mais vezes para abastecer. Fechando a avaliação de dirigibilidade, a suspensão agradou, assim como já acontecia no Kicks Play. Ela é bem equilibrada para cumprir o que se espera de um carro: absorver os impactos do asfalto brasileiro e controlar a carroceria em curvas fechadas. Em resumo, o Kait foi bem na cidade. Na estrada, com o carro cheio, passou a sensação de falta de fôlego. É uma contradição com o porta-malas grande, que convida a encarar viagens longas e com mais pessoas a bordo. Tecnologia Outra contradição aparece na tecnologia embarcada do Kait. O carro tem um dos conjuntos mais avançados de segurança e assistência ao motorista entre os concorrentes. Por outro lado, a central multimídia decepciona. A versão testada trazia um sistema que não é fabricado pela Nissan, mas pela Pioneer, empresa conhecida por vender esse tipo de equipamento separadamente. É natural que desenvolver um sistema próprio seja mais caro do que terceirizar, mas as telas da central e do painel do Kait não seguem uma identidade visual única. As interfaces não se integram, as cores do display são diferentes e os botões físicos também adotam padrões próprios. Central multimídia e volante do Nissan Kait Rafael Peixoto/g1 A desconexão é tamanha que havia cerca de 30 segundos de diferença entre os relógios dos dois displays. Assim, a central multimídia cumpre apenas o básico: espelhar o celular sem fio. Até o acabamento decepciona, por refletir excessivamente o que está à frente. A situação até poderia ser resolvida com o aumento do brilho, mas esse ajuste não existe. Olhando para a concorrência, praticamente qualquer solução é melhor. O Volkswagen Tera, por exemplo, traz até inteligência artificial em seu sistema multimídia, capaz de responder a perguntas dos ocupantes. Quem valoriza tecnologia vai sentir a diferença. Nissan Kait: vale a pena? O Kait é uma evolução importante em relação ao Kicks Play. Ficou mais equipado e mais moderno, mas ainda fica atrás de motores mais potentes e mais eficientes no consumo de combustível. O modelo resolve bem a confusão de dois carros diferentes com o mesmo nome e preserva pontos essenciais, especialmente o espaço do porta-malas. Mas quem pode abrir mão de alguns litros e busca um conjunto mais moderno encontra mais no Volkswagen Tera e no Fiat Pulse. Veja os preços de cada concorrente do Nissan Kait. Nissan Kait: de R$ 117.990 a R$ 152.990; Volkswagen Tera: de R$ 108.390 a R$ 144.390; Renault Kardian: de R$ 113.690 a R$ 149.990; Fiat Pulse: de R$ 114.990 a R$ 160.990.

Jeep Grand Cherokee 2019 divulgação/Jeep A Jeep anunciou um recall para três modelos de SUVs, com problemas distintos em dois deles. O caso mais grave envolve os Jeep Grand Cherokee e Dodge Durango que, apesar de serem de marcas diferentes, pertencem ao grupo Stellantis e compartilham alguns componentes. Segundo a nota, foi identificada a possibilidade de falha no transdutor de pressão integrado (IPT), o que pode desativar o sistema de freios ABS e o controle eletrônico de estabilidade nos dois veículos. ✅ Clique aqui para seguir o canal do g1 Carros no WhatsApp Com os sistemas desativados, a marca aponta que aumenta "a ocorrência de acidentes, com danos materiais, físicos ou até mesmo fatais aos ocupantes do veículo e/ou terceiros". Veja os vídeos que estão em alta no g1 O freio ABS é um sistema de segurança automotiva que evita o travamento das rodas em frenagens bruscas. No Brasil, todos os carros zero km são obrigados a trazer esse item desde 2014. A Jeep também convocou os proprietários do Jeep Wrangler após identificar uma falha no painel de alertas. Segundo a marca, alguns veículos podem não exibir a luz de avaria do sistema OBD e da injeção. "O eventual não acendimento da luz de avaria do sistema OBD/injeção quando necessário, resultando em uma situação de não conformidade por ausência de alerta visual ao cliente", diz a nota. Apesar de ter menor potencial de acidentes, o recall do Wrangler envolve um número maior de unidades. Quais veículos estão na lista? O recall para verificação do sistema ABS atinge unidades do Jeep Grand Cherokee e do Dodge Durango ano-modelo 2018. Para confirmar se o veículo faz parte da campanha, o proprietário deve conferir se os oito últimos dígitos do chassi estão entre os listados abaixo: Jeep Grand Cherokee: JC410863 até JC492281 Dodge Durango: JC490348 Já o recall do Jeep Wrangler exige o retorno de unidades dos anos-modelo 2018 a 2021, com os seguintes chassis: JW251736 até MW700626 O serviço para os recalls leva cerca de uma hora e requer agendamento prévio. O atendimento pode ser feito em uma concessionária Jeep, pelo telefone 0800-703-7150 ou no site oficial da marca.

O IPVA mais caro do Brasil passa de R$ 1 milhão O carro com o IPVA mais caro do Brasil é uma LaFerrari do DF, avaliada em R$ 35,6 milhões, com imposto de R$ 1.067.933,76. Para quem pensa em comprar uma unidade zero km, vale saber: todas as 499 unidades fabricadas já foram vendidas. O superesportivo italiano também impressiona por outros números (além do IPVA milionário). Lançada em 2013, ela marcou história por ser o primeiro carro híbrido da Ferrari. ✅ Clique aqui para seguir o canal do g1 Carros no WhatsApp Graças ao sistema eletrificado, conseguiu ser ao mesmo tempo o modelo mais potente da marca e reduzir o consumo de combustível em 40%. O motor a combustão é um V12 6.3 aspirado, montado na posição central. Ele entrega até 789 cv, com auxílio do sistema eletrificado, que eleva a potência total para 963 cv. Ferrari LaFerrari divulgação/Ferrari Com esse conjunto, a LaFerrari vai de 0 a 100 km/h em apenas 2,9 segundos e atinge 350 km/h de velocidade máxima. Para conseguir lidar com tanto poder, os freios são de carbono cerâmica, combinação que garante maior capacidade de lidar com o calor gerado pelas fortes reduções de velocidade. Ao todo, as 499 unidades da LaFerrari foram fabricadas entre 2013 e 2018. A última delas foi enviada da Itália para o Brasil por uma importadora e registrada em Santa Catarina. Mesmo sendo um carro praticamente feito à mão, a LaFerrari já teve problemas de fabricação, todos corrigidos por meio de recalls: Algumas unidades apresentaram problemas no tanque de combustível, com risco de incêndio. A Ferrari substituiu o componente; Algumas unidades tiveram os assentos substituídos em recall por falha na capacidade do material de absorver energia; Algumas unidades exibiam informações incorretas nos sensores de pressão dos pneus; Algumas unidades também tiveram o airbag do passageiro substituído. Veja abaixo a ficha técnica do superesportivo. Ferrari LaFerrari divulgação/Ferrari