Papa Leão XIV conhece Ferrari Luce de R$ 3,2 milhões e ganha volante A Ferrari está recebendo “forte interesse” pelo seu novo modelo elétrico, o Luce, tanto de clientes antigos quanto de novos consumidores, afirmou nesta quinta-feira (28) o presidente-executivo da montadora, Benedetto Vigna. O executivo saiu em defesa do veículo após uma onda de críticas nas redes sociais. A Ferrari apresentou o Luce, que custa US$ 640 mil (R$ 3,2 milhões), na segunda-feira, em Roma. Baixe o GloboPop para assistir a vídeos curtos verticais da Globo O lançamento gerou críticas sobre o design considerado diferente do padrão tradicional da marca e também pela decisão da empresa de apostar em um modelo totalmente elétrico, deixando de lado os clássicos motores a gasolina. Nas redes sociais, alguns usuários disseram que o carro “não parece uma Ferrari”. “Há um grande interesse, inclusive de novos clientes”, disse Vigna durante um evento automotivo em Modena, no norte da Itália. Segundo ele, a Ferrari apresentou o novo modelo a cerca de 1.600 clientes durante o lançamento em Roma, entre segunda e terça-feira. Os pedidos começaram a ser aceitos na quarta-feira. “Já recebemos transferências bancárias. Os clientes que estavam lá querem o carro”, afirmou o CEO. Ele acrescentou que a empresa divulgará números mais precisos sobre as encomendas em julho, junto com os resultados do segundo trimestre. As ações da Ferrari caíram mais de 8% na terça-feira, diante da reação negativa de investidores e críticos ao novo carro elétrico. Na quarta-feira (27), os papéis fecharam estáveis, mas voltaram a subir quase 3% nesta quinta. Vigna afirmou que muitas críticas podem mudar depois que as pessoas conhecerem o veículo de perto. Ele também negou comparações do Luce com outros carros elétricos do mercado, incluindo modelos chineses. “Se você ver e experimentar o carro, vai perceber imediatamente que ele não foi copiado e que não se parece com outros veículos elétricos, seja no design interno, externo ou no desempenho”, disse. O executivo reforçou que o Luce será apenas mais uma opção na linha da Ferrari e que a montadora continuará produzindo carros com motores a gasolina e híbridos. Sobre o preço elevado do modelo, Vigna afirmou que o valor é justificável pela inovação oferecida pelo veículo. Ferrari Luce divulgação/Ferrari

Linha de montagem da Ford, em fotografia de 1913 Domínio Público/Autor desconhecido/Wikimedia Commons "O país está pronto para a semana de cinco dias [de trabalho]. Seguramente é algo que deve se espalhar por toda a indústria. […] Já é hora de nos livrarmos da ideia de que é 'tempo perdido' o lazer dos trabalhadores, ou um privilégio de classe." 🗒️ Tem alguma sugestão de reportagem? Mande para o g1 Essas palavras fizeram parte de um discurso há cem anos, no 1º de maio de 1926. Não foram proferidas por um operário, um líder sindical, um militante socialista ou um político trabalhista. O pronunciamento foi feito por um dos maiores magnatas da história da humanidade, o engenheiro mecânico e empresário Henry Ford (1863-1947), fundador da Ford Motor Company, considerado um pioneiro no formato industrial conhecido como linha de montagem em série. A partir daquela data, a jornada 5x2 se tornaria praxe em todo o seu gigantesco parque fabril — com 40 horas de trabalho por semana. Agora no g1 A ideia de aumentar o fim de semana do trabalhador superava, a favor do proletariado, o que havia sido determinado em 1919 pela Organização Internacional do Trabalho (OIT) — e havia se tornado padrão internacional por convenção: o teto praticado era de 48 horas semanais. A decisão não foi tomada de uma hora para outra. A Ford já vinha testando em alguns departamentos o novo formato. Em artigo publicado no jornal The New York Times em março de 1922, o filho de Henry Ford, Edsel Bryant Ford (1893-1943), que presidia a empresa desde 1919, escreveu que "toda pessoa precisa de mais de um dia por semana para descanso e recreação". No texto, argumentava que "a Ford sempre buscou promover uma vida doméstica ideal para seus empregados" e disse acreditar que "para viver de forma apropriada, todo ser humano deveria dispor de mais tempo para passar com sua família". Henry Ford é tido como 'pai' da linha de montagem em série Ford Motor Company, Photographic Department , The Henry Ford Collections/Domínio público/Wikimedia Commons Após ser adotado voluntariamente pela Ford, o sistema se expandiu. Nos Estados Unidos, a jornada de trabalho semanal foi reduzida por lei em 1938 — limitada a 44 horas semanais. Em 1940, o teto cairia para as 40 horas semanais idealizadas por Ford 14 anos antes. Principalmente depois da Segunda Guerra Mundial, o sistema fordista de organização de trabalho fabril se espalhou pelo mundo. "O modelo americano de industrialização e economia nacional foi multiplicado nas sociedades que tomaram parte da reconstrução da economia mundial, a partir de 1945, como o Japão e a China", explica o historiador Paulo Henrique Martinez, professor na Universidade Estadual Paulista (Unesp). O advogado trabalhista Pedro Maciel entende a adesão ao sistema por causa do sucesso obtido. "O modelo começou a demonstrar uma vantagem econômica para as empresas, o que acabou por disseminar essa forma de jornada", diz. A concorrência acabou convencida de que menos horas trabalhadas "não significavam menos dinheiro". "Até os anos 1960, a formação de administradores e o adestramento de trabalhadores foram ações conjugadas, engatando patrões e empregados no compromisso pelo sucesso da empresa através da produção e da produtividade do trabalho", contextualiza o historiador. "Criou-se mesmo uma ilusão perversa, a de que um não existiria sem o outro." Vêm daí, relata Martinez, ideias como a de que o empregado precisa "vestir a camisa da empresa". Era a celebração de uma "paz social", ressalta o historiador, vendida por Henry Ford — um estratagema eficaz na contenção das insatisfações proletárias. Se regulamentar o descanso se tornou uma necessidade sobretudo com o advento do capitalismo industrial e as jornadas cada vez mais desgastantes, é fato que o fim de semana de dois dias representou a quebra de um paradigma que vinha desde a antiguidade. Um exemplo importante disso está no livro sagrado que está na base do mundo judaico-cristão. Na concepção do mundo contada no Gênesis, o primeiro livro da Bíblia, Deus descansou no sétimo dia — depois de seis jornadas consecutivas de trabalho na obra da criação. O relato não deixa de ser um registro de como os antigos lidavam com organização entre trabalho e descanso. Mesmo antes de Ford, no entanto, houve casos pontuais de mudança. Professor de direito do trabalho na Universidade Presbiteriana Mackenzie, o advogado Claudinor Roberto Barbiero cita, por exemplo, uma fábrica têxtil dos Estados Unidos que havia instituído em 1908 a semana de cinco dias com o objetivo de acomodar trabalhadores judeus que guardavam o sábado. "A Ford deu escala e prestígio industrial ao modelo", enfatiza ele. "A prática deixou de parecer apenas uma concessão social e passou a ser vista como possível estratégia de gestão." Câmara aprova o fim da escala 6x1 e ainda vai ao Senado Tempo e dinheiro Henry Ford entendia que o progresso, ao mesmo tempo que poderia aumentar os ganhos do empresariado e a eficiência da produção, também deveria resultar em benefícios trabalhistas. Àquela altura, ele já havia criado um programa de bônus por produtividade aos seus trabalhadores e, em 1914, criado certa polêmica entre outros industriais por decidir dobrar o piso salarial dos seus empregados. O empresário argumentava que a própria linha de montagem possibilitava isso. Ao ser adotada na produção do modelo Ford T em 1913, o tempo necessário para um carro ficar pronto havia caído de 12 horas para pouco mais de 1h30. Ford entendeu que os operários também deveriam ser recompensados de alguma forma por esse gigantesco salto de eficiência. "Foi o crescimento das grandes corporações, com sua habilidade de usar o poder, o maquinário de ponta e, de forma geral, reduzir os desperdícios de tempo, material e energia humana que permitiu implementar a jornada de 8 horas diárias", reconheceu ele, no mesmo discurso de 1926. "Nessa mesma linha, novos progressos tornam possível instituirmos também a semana de cinco dias." Evidentemente, Ford respondia a uma demanda presente em sua época. Em artigo acadêmico publicado em junho de 1990 em The Journal of Economic History, o economista e historiador Robert Whaples, então professor na Universidade de Wisconsin, nos Estados Unidos, ressalta que, antes da Segunda Guerra, as lutas dos trabalhadores por menos horas de trabalho eram mais intensas do que as reivindicações por melhores salários. Não é que o empresário fosse "bonzinho". "A motivação de Henry Ford não foi apenas humanitária", diz o professor. Ele sabia o que estava fazendo — e como sua medida resultaria em melhores ganhos. Martinez analisa a decisão de Ford como consequência de "duas balizas" que regiam suas ações empresariais. Em primeiro lugar "a organização metódica do trabalho". Setor de produção de motores de indústria automobilística no Brasil, sem data identificada Arquivo Nacional Ford era um expoente das "teorias científicas de administração e de gerenciamento da produção", contextualiza o historiador, "desde os espaços da fábrica, passando pela disciplina de horários, turnos e demais atividades e intervalos de descanso, até a divisão de tarefas entre equipes e indivíduos, do fiscal ao operador manual". Na sua visão de negócios, para a indústria funcionar, tudo deveria seguir o roteiro. O segundo ponto era justamente que a divisão "programada e organizada do trabalho completava-se na dimensão do consumo dos bens industrializados", ressalta Martinez. Isso alimentava "um mercado de consumo de massas, para uma produção massiva realizada por grandes contingentes de trabalhadores". "Melhores salários e tempo livre completavam a fórmula para induzir e generalizar hábitos de consumo, expandindo assim a produção industrial", comenta o historiador. No fim do mês, a conta fechava — com lucros maiores. "O próprio argumento empresarial era que a empresa poderia produzir tanto ou mais em cinco dias do que em seis, porque a redução da jornada forçaria melhores métodos, maior concentração e mais eficiência por hora trabalhada", diz Barbiero. Na lógica fordista, era possível ao menos tanta produção em cinco dias quanto em seis. "E provavelmente mais, porque 'a pressão traria melhores métodos'", explica o professor. "Ford implantou uma equação bem-sucedida", analisa Martinez. "Buscava assegurar a disciplina e a regularidade do trabalho na fábrica, obtendo melhores resultados produtivos e econômicos, de um lado. E, de outro, estimulando hábitos e condições de consumo." Isso vinha com salários melhores e jornadas de trabalho menores. "A satisfação financeira e o acesso ao mercado de consumo pela massa operária trariam a paz social, ancorada no ciclo ininterrupto entre trabalho, produção e consumo", conclui o professor da Unesp. "Ford entendia que o trabalhador com tempo livre se tornaria também consumidor. Mais lazer significava mais passeios, viagens, compras e, no limite, mais uso e compra de automóveis", comenta Barbiero. Funcionários trabalhando em fábrica de motores em São Bernardo do Campo, em março de 1958 Arquivo Nacional No Brasil O Brasil começou a resolver, ao menos na legislação, o problema das jornadas desumanas de trabalho apenas nos anos 1930. Dois decretos, um de março, outro de maio de 1932, limitaram a jornada em oito horas diárias de trabalho e seis dias por semana. Era plataforma política do então presidente Getúlio Vargas (1882-1954). "[Governo este] com a construção de uma agenda trabalhista estatal, urbanização, industrialização e tentativa de organização das relações entre capital e trabalho", destaca Barbiero. Em 1943, a Consolidação das Leis Trabalhistas (CLT) reforçou os limites da jornada. Seis anos depois, uma outra lei passou a garantir o descanso semanal remunerado. Para o advogado trabalhista Alessandro Vietri, pós-graduado na área pela Pontifícia Universidade Católica de São Paulo (PUC-SP), o aumento do direito ao descanso do trabalhador brasileiro foi "gradual e tardio", se comparado ao que ocorreu nos Estados Unidos. Durante os debates da assembleia que criou a Constituição de 1988, que atualmente vigora no Brasil, havia propostas para que a jornada limite no país fosse de 40 horas semanais. "A reação das bancadas de deputados e senadores alinhadas aos interesses empresariais, financeiros e comerciais, resistiram e o texto constitucional consagrou a jornada de 44 horas", afirma o historiador Martinez. "Foi buscada uma compensação para esse acréscimo de horas, como a maior remuneração de horas-extras, o trabalho noturno, atividades de riscos, e assegurar outros direitos aos empregados." "O fim de semana de dois dias 'pegou' no Brasil principalmente após a Constituição de 1988, mas não de forma universal", aponta Barbiero. "A redução de 48 para 44 horas abriu espaço para a compensação do sábado em muitas empresas: em vez de trabalhar 8 horas de segunda a sexta e 4 horas no sábado, muitos empregadores passaram a distribuir as 44 horas em cinco dias, normalmente com jornadas próximas de 8h48 por dia." "Em outros casos, especialmente em áreas administrativas, tecnologia, indústria mais estruturada e empresas com políticas internas mais competitivas, adotou-se a jornada de 40 horas semanais, com oito horas por dia, de segunda a sexta-feira", explica o advogado. Henry Ford e sua mulher Domínio público/Autor desconhecido/Wikimedia Commons Vietri contextualiza que esse tipo de ajuste, no Brasil, acabou sendo viabilizado sobretudo por meio de acordos coletivos. O tema sempre suscita diferentes pontos de vista. "Traz à tona um debate complexo sobre como equilibrar o bem-estar social e a viabilidade econômica", pondera Vietri. "Vejo o fim de semana não apenas como período de descanso, mas um pilar da dignidade humana e da saúde mental do trabalhador, fundamentos estes que estão no cerne da nossa proteção constitucional". Ele defende, contudo, que a mudança na organização das jornadas não seja feita de forma abrupta, para que as empresas, sobretudo as menores, consigam se preparar. "O ponto mais interessante é que Ford percebeu algo que continua atual: o trabalhador não é apenas força de produção; ele também é parte do mercado consumidor", diz Barbiero. "Ao pagar melhor e liberar tempo, Ford fortalecia a própria lógica de consumo que sustentava a indústria automobilística."

Testamos um carro semiautonomo na China A China ainda não permite a circulação de carros totalmente autônomos, como acontece em algumas regiões dos Estados Unidos. Mesmo assim, as montadoras do país vêm testando e adotando recursos de assistência à condução cada vez mais avançados e próximos dessa proposta. O g1 testou um desses sistemas em um percurso totalmente urbano na cidade de Baoding, a cerca de 180 quilômetros de Pequim. ✅ Clique aqui para seguir o canal do g1 Carros no WhatsApp A tecnologia usada se chama NOA, sigla em inglês que significa “navegação em piloto automático”. Testes com o sistema já são realizados em algumas cidades, como Pequim, Xangai, Shenzhen e Wuhan. As montadoras chinesas — inclusive aquelas que já vendem carros no Brasil — vêm deixando os sistemas de assistência à direção cada vez mais completos e atuantes, embora o motorista ainda precise manter as mãos no volante. Em nenhum momento do teste foi possível deixar o banco do motorista vazio, como ocorre nos carros da Waymo, que operam serviços de táxi totalmente autônomos em algumas cidades americanas. Ainda assim, foi possível observar que o motorista seguiu as regras municipais para o uso desse sistema, principalmente a exigência de permanecer atento ao trânsito e com as mãos no volante — mesmo quando o carro faz os movimentos sozinho. Durante o teste, enquanto a equipe da reportagem seguia no banco do passageiro, o motorista mantinha apenas um dedo apoiado no volante e o rosto voltado para a frente, para que os sensores internos do carro não identificassem uma possível falta de atenção à via. Sistema de piloto semiautônomo NOA na China André Fogaça/g1 É dessa forma que a regra municipal é cumprida, com a ajuda de sensores que também estão presentes em carros vendidos no Brasil. É o caso do Volvo EX30 e do Leapmotor B10, que dão bronca no motorista quando ele desvia o olhar da via ou vira o rosto. Além dos sensores voltados para o interior do carro, há uma série de fatores que permitem que o NOA funcione de forma precisa e confiável. Entre eles estão: Conexão do carro à internet móvel, seja por 4G ou 5G; Sistema de mapas com GPS — que, na China, usa um sistema próprio chamado Beidou; Radares e sensores a laser (LiDAR), usados para identificar a posição dos veículos ao redor. Com a rota definida, o NOA passa a funcionar. No carro testado, o sistema era exibido nas telas do veículo. Na central multimídia, o mapa mostrava a rota e reunia diversas informações do trajeto, como o tempo para abertura ou fechamento dos semáforos, a indicação de faixas de pedestres e até quais infrações de trânsito podem ser registradas por radares fixos. A lista inclui infrações como a falta do cinto de segurança, o desrespeito aos pedestres, o excesso de velocidade e o uso do celular ao volante. Tela do NOA mostra tempo do semáforo, cones e outros veículos Arte/g1 Ao lado do mapa, era exibida uma representação tridimensional da via, com todas as faixas. O nível de detalhamento é muito maior do que o oferecido por aplicativos como Google Maps ou Waze no Brasil. Os sensores do veículo conseguiam identificar obstáculos na via, como carros, caminhões, ônibus, bicicletas, motos e até pedestres. Cada um aparecia com uma representação própria, ocupando o espaço à frente do carro, mas também atrás e nas laterais. Com base nas faixas indicadas no mapa e na posição de cada objeto, pessoa ou veículo, o carro conseguiu, sozinho, decidir se mudaria ou não de faixa e chegou até a desviar de uma bicicleta caída na rua. Carro muda de faixa sozinho André Fogaça/g1 O sistema identificou com seta a aproximação de uma saída à esquerda e começou a desacelerar o veículo antes da esquina. Durante todo esse processo, os pés do motorista permaneceram afastados dos pedais. O carro acionava a seta e mudava de faixa sozinho, mas também permitia intervenções manuais. Bastava o motorista indicar a intenção com a seta para que o NOA avaliasse se a manobra era segura e se a faixa ao lado permitia o tráfego — identificando, por exemplo, faixas exclusivas de ônibus ou de conversão. NOA se perdeu em retorno complexo O sistema funcionou bem e exigiu raríssimas intervenções do motorista. No entanto, em uma situação específica, o trajeto previa um retorno em “U”, no qual o carro sairia de uma pista com quatro faixas para acessar as quatro faixas do sentido oposto. NOA fica perdido em retorno André Fogaça/g1 O veículo desacelerou, acionou a seta e iniciou a conversão quando o trânsito permitiu a manobra, mas demonstrou menos precisão ao lidar com veículos mais rápidos que trafegavam pelas faixas da direita da via oposta. Nesse momento, o motorista assumiu o volante e concluiu o retorno que havia sido iniciado pelo NOA. Mesmo após esse episódio, o NOA reagiu sozinho a uma moto que cruzou à frente do carro, apesar de o sinal não estar verde para ela. O sistema desacelerou, aguardou a passagem da moto e seguiu o trajeto — sem buzinar, vale dizer. Também lidou com uma ultrapassagem entre dois caminhões, que desviavam de cones na pista. Carro desvia sozinho de caminhões, em meio a cones André Fogaça/g1 No fim do trajeto, o mapa indicava a saída de uma avenida mais larga para virar à direita em uma via menos movimentada. O NOA iniciou a manobra, mas o motorista assumiu o controle para concluí-la. Com isso, fica claro que o NOA reúne mais sistemas e combina um volume maior de informações do que o Autopilot da Tesla, por exemplo. O sistema americano se baseia principalmente em inteligência artificial e nas imagens captadas pelas câmeras do carro. A principal diferença entre os sistemas está na redundância de informações usada pelo NOA. Ele depende de mapas mais detalhados das vias, conexão constante com a internet, câmeras e radares extras de olho em tudo, além de um motorista atento, com as mãos no volante — mesmo sem aplicar força sobre ele. Esse sistema se assemelha ao Super Cruise, tecnologia da Chevrolet usada nos Estados Unidos e no Canadá. Nesses países, as exigências são maiores e o recurso de condução semiautônoma é limitado a estradas e vias expressas, com marcações de faixas bem definidas. Direção semiautônoma avisa pedestres e outros carros Há ainda um detalhe externo que diferencia o NOA do Autopilot: uma luz de tom verde-claro posicionada em áreas próximas às lanternas do carro. Quando essa luz está acesa, indica que o NOA está tomando decisões e conduzindo o carro durante o trajeto, seja em estradas ou em áreas urbanas. Luz verde-clara em carros chineses André Fogaça/g1 Não há uma regra nacional que obrigue o uso desse sinal, mas as montadoras passaram a adotar esse padrão para alertar pedestres e outros motoristas de que um sistema semiautônomo está em funcionamento. A proposta é fazer com que as pessoas ao redor fiquem mais atentas e redobrem os cuidados. Em outros veículos expostos no Salão do Automóvel de Pequim, o tamanho e a disposição dessa luz variavam. Em alguns modelos, ela era maior nas lanternas e incluía até pontos luminosos adicionais nas laterais; em outros, aparecia apenas como um pequeno traço brilhante.