Fábrica da Volkswagen em São Bernardo do Campo (SP), onde são produzidos quatro modelos da marca. Celso Tavares/g1 Representantes dos trabalhadores da Volkswagen bloquearam um amplo plano de reestruturação da empresa na Alemanha, disseram duas fontes à Reuters nesta sexta-feira. O episódio evidencia as dificuldades enfrentadas pelo presidente-executivo Oliver Blume para reformular a maior montadora da Europa. Blume tenta tornar o grupo mais eficiente em um momento em que a Volkswagen enfrenta o avanço da concorrência chinesa, bilhões de euros em custos associados às tarifas impostas pelos Estados Unidos e dúvidas sobre a competitividade de suas fábricas na Alemanha. 📱Favorite o g1 no Google e acompanhe as principais notícias do dia A estrutura de governança da Volkswagen, porém, torna a tomada de decisões mais complexa. Isso porque representantes dos trabalhadores e o Estado da Baixa Saxônia controlam a maioria dos assentos no conselho de supervisão da empresa. Em reunião realizada na quinta-feira (9), o conselho de supervisão rejeitou por 12 votos a 7 a proposta de reestruturação apresentada pela diretoria, após a oposição dos representantes dos trabalhadores, segundo as fontes. Agora no g1 Fontes familiarizadas com as discussões haviam informado anteriormente à Reuters que a proposta de Blume incluía o corte de até 100 mil postos de trabalho e o possível fechamento de quatro fábricas na Alemanha. Em meio à pressão sobre a empresa, a Volkswagen informou nesta sexta-feira uma queda de 8,6% nas entregas do segundo trimestre, a maior retração em quatro anos. Analistas veem falta de medidas concretas no plano Após a reunião, a Volkswagen divulgou um comunicado. Analistas, porém, afirmaram que o chamado "plano para o futuro" traz poucas medidas concretas e evidencia a dificuldade da diretoria em avançar com mudanças mais profundas. No comunicado divulgado na noite de quinta-feira, a Volkswagen não mencionou cortes de empregos nem fechamento de fábricas. Em vez disso, reiterou metas já conhecidas para simplificar suas operações, medidas que nem sequer dependiam da aprovação do conselho de supervisão. Analistas do Jefferies afirmaram que "não há indicação de progresso rumo a um acordo". Já analistas da Bernstein disseram que o plano está "repleto de ideais, mas muito pobre em medidas concretas". Alguns analistas, no entanto, avaliaram positivamente as propostas de simplificação, que incluem reduzir a capacidade global de produção de 10 milhões para 9 milhões de veículos por ano e cortar em até 50% o número de modelos oferecidos. A reestruturação remodelaria gradualmente o portfólio do grupo, que reúne marcas de grande volume, como Volkswagen e Skoda, além da fabricante de carros esportivos Porsche e da marca de luxo Lamborghini. Sindicatos cobram detalhes do plano após protestos O IG Metall, maior sindicato industrial da Alemanha, realizou manifestações em unidades da Volkswagen em todo o país nesta quinta-feira e cobrou da empresa uma estratégia clara para garantir a produção no futuro. O conselho de trabalhadores exigiu que a empresa esclarecesse, até o fim desta sexta-feira, seus planos de redução de custos. O atual acordo trabalhista da Volkswagen limita a realização de greves, mas os sindicatos ameaçaram ampliar os protestos caso a empresa tente rever os compromissos assumidos em relação à segurança no emprego. Apesar das tensões, ambos os lados concordam quanto à dimensão dos desafios enfrentados pela Volkswagen, cujas margens de lucro caíram pela metade nos últimos cinco anos devido à fraqueza do mercado chinês, aos custos da eletrificação e às tarifas comerciais. O chanceler alemão Friedrich Merz prometeu implementar reformas para aumentar a competitividade do país em meio às dificuldades enfrentadas por setores-chave da indústria. "Todos os envolvidos têm consciência de que a Volkswagen e a indústria automobilística enfrentam um momento crítico em um ambiente de competição internacional cada vez mais desafiador", afirmou Olaf Lies, primeiro-ministro do Estado da Baixa Saxônia. Fontes familiarizadas com o assunto disseram que a Baixa Saxônia, onde fica a sede da Volkswagen em Wolfsburg, tentou intermediar um compromisso durante as discussões do conselho de supervisão. Segundo uma das fontes, o governo estadual chegou a planejar apresentar sua própria proposta, mas a ideia acabou sendo abandonada. A fonte não forneceu mais detalhes. O governo da Baixa Saxônia se recusou a comentar o assunto.

Agora no g1 O plano da Volkswagen de cortar até 100 mil empregos e fechar quatro fábricas na Alemanha enfrenta um teste decisivo nesta quinta-feira (9). Os grupos que controlam a maior montadora da Europa se reúnem para discutir as propostas, enquanto trabalhadores protestam contra a reestruturação. Pressionada por custos elevados, excesso de capacidade produtiva no mercado doméstico, concorrência crescente de fabricantes chineses e tarifas de importação dos Estados Unidos, a Volkswagen enfrenta um dos momentos mais delicados de sua história recente. A empresa busca reformular um modelo de negócios que sustentou seu crescimento por décadas. Sede da Volkswagen em Wolfsburg, na Alemanha. Axel Schmidt/ Reuters A possibilidade de fechamento de fábricas e de cortes expressivos de pessoal em uma das companhias mais tradicionais da Alemanha, fundada há 89 anos, também evidencia os desafios enfrentados pela maior economia da Europa, marcada por crescimento lento e custos elevados de energia e mão de obra. Durante reunião do conselho fiscal na sede da Volkswagen, em Wolfsburg, prevista para esta tarde no horário local, o presidente-executivo Oliver Blume precisará convencer os influentes representantes sindicais do colegiado a aceitarem um programa de cortes mais profundo em todo o grupo, que inclui marcas como Audi e Porsche. Blume também enfrenta pressão das famílias Porsche e Piëch, controladoras da companhia, cujos principais investimentos perderam dezenas de bilhões de euros em valor de mercado nos últimos anos. Em Wolfsburg, trabalhadores protestavam com apitos, bandeiras vermelhas do sindicato e faixas. Em uma delas, lia-se a mensagem "Gemeinsam stark", expressão em alemão que significa "fortes juntos". Ao fundo, buzinas reforçavam o clima de mobilização. O sindicato IG Metall informou que cerca de 400 pessoas participavam do protesto apenas em Wolfsburg. Em nota enviada por e-mail, um porta-voz da Volkswagen afirmou que a empresa compartilha das preocupações dos trabalhadores sobre o futuro, mas considera necessária uma reestruturação para preservar a competitividade. "Estamos ajustando nosso portfólio de investimentos e simplificando nossas estruturas corporativas", afirmou o porta-voz. "E sim, também teremos que reduzir o excesso de capacidade." Demissões em massa No que pode se tornar a maior reestruturação da história da Volkswagen, fontes afirmam que Blume estuda fechar quatro fábricas na Alemanha, localizadas em Hanover, Emden, Zwickau e Neckarsulm, onde funciona uma unidade da Audi. O plano poderia resultar em até 100 mil demissões, aproximadamente o dobro do número previsto atualmente. Segundo a revista Spiegel, a produção nas unidades de Zwickau e Emden seria encerrada gradualmente ao longo dos próximos cinco anos. A fábrica de veículos comerciais de Hanover seguiria o mesmo caminho em 2032, enquanto a unidade da Audi, em Neckarsulm, teria as atividades encerradas em 2034. O conselho fiscal da Volkswagen reúne representantes das famílias controladoras, dos sindicatos e do governo do estado da Baixa Saxônia. Esse modelo de governança compartilhada frequentemente torna as decisões mais complexas. Antes da reunião, a revista WirtschaftsWoche informou que o governo da Baixa Saxônia estaria disposto a aceitar o fechamento de fábricas. A informação, porém, foi negada por uma fonte do governo estadual, que classificou a reportagem como "um completo absurdo". No acordo de reestruturação firmado no fim de 2024, os sindicatos conseguiram da direção da empresa o compromisso de evitar o fechamento de fábricas na Alemanha. Desde então, a Volkswagen vem buscando alternativas para dar nova destinação a unidades com baixa utilização. Entre as iniciativas analisadas estão a busca por um parceiro da indústria de defesa para a fábrica de Osnabrück e a possibilidade de produzir na Alemanha modelos desenvolvidos originalmente para o mercado chinês. Dados da Mobility Global analisados pela Reuters indicam que as fábricas do grupo Volkswagen na Alemanha deverão operar com 81% da capacidade considerada padrão em 2026. A previsão é que esse índice caia para 73% até o fim da década, mesmo considerando a retirada planejada da unidade de Osnabrück da rede produtiva. Entre as quatro fábricas ameaçadas de fechamento, Zwickau aparece como a de maior utilização prevista para 2026, com 88% da capacidade ocupada. Ainda assim, a estimativa é de que esse percentual recue para apenas 42% até 2030, segundo os mesmos dados.

Nova composição da gasolina deve passar a ter 32% de etanol Marcello Casal Jr./Agência Brasil O Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) se reuniria nesta quarta-feira (8) para anunciar o aumento da mistura de etanol anidro na gasolina, de 30% para 32%. No entanto, o Ministério de Minas e Energia adiou a reunião e ainda não informou uma nova data. A medida vem sendo discutida por integrantes do governo nos últimos meses. Especialistas, no entanto, avaliam que a medida pode aumentar o risco de desgaste em motores mais antigos ou sem calibração específica para essa mistura. ✅ Clique aqui para seguir o canal do g1 Carros no WhatsApp A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) já havia defendido a realização de mais estudos antes da implementação da medida. (veja mais abaixo) Segundo engenheiros, um dos principais desafios é a compatibilidade dos materiais, especialmente em veículos importados ou mais antigos, projetados para rodar apenas com gasolina e desenvolvidos para teores menores de etanol. Agora no g1 O etanol misturado à gasolina é do tipo anidro, ou seja, passa por um processo de desidratação na usina. Mesmo assim, ele tem a capacidade de absorver água do ambiente e pode levá-la para o interior do motor. A presença de água pode afetar componentes metálicos do motor que não foram projetados para essa condição. Além disso, a combinação de etanol e água aumenta a condutividade elétrica, favorecendo a corrosão eletroquímica. Todos os componentes que entram em contato direto com o combustível precisam estar preparados para essa nova concentração de etanol. A lista engloba: tanque; boia; bomba de combustível; linhas de combustível metálicas ou plásticas; bico injetor; câmara de combustão; pistões; vedações. Alguns desses componentes podem suportar a nova mistura, mas, segundo os especialistas, a mudança exige testes detalhados para confirmar essa resistência. "As avarias principais que podem ocorrer seriam de corrosão ou desgaste nos componentes do sistema de injeção, pois podem provocar falhas de funcionamento, aumento das emissões e consumo e até dano total, principalmente na bomba e injetores", explica Rogério Gonçalves, engenheiro e diretor de combustíveis da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA). Maior concentração de etanol na gasolina pode aumentar desgastes de componentes do motor Arte / g1 Segundo Gonçalves, como os automóveis mais antigos não foram projetados para esse percentual mais elevado de etanol, eles tendem a sofrer mais com a mudança, embora a reação varie de acordo com o motor. O especialista afirma que o consumo tende a aumentar tanto nos modelos flex quanto nos veículos movidos exclusivamente a gasolina, devido ao menor poder calorífico do etanol em relação à gasolina. 🔎 O poder calorífico é a quantidade de energia que um combustível consegue fornecer na forma de calor. Um quilograma de etanol hidratado, vendido nos postos, fornece cerca de 6.300 quilocalorias (kcal). Já um quilograma de gasolina A, combustível puro produzido na refinaria, fornece cerca de 10.400 kcal. Estimar com precisão o impacto no consumo é difícil porque diversos fatores influenciam o rendimento do veículo no dia a dia. Embora seja possível estimar essa diferença com base na energia fornecida por cada combustível, a variação pode ser imperceptível para o motorista no uso cotidiano. Gonçalves explica que os testes oficiais de consumo são realizados em laboratório, em ambiente controlado, com o veículo instalado em um dinamômetro, sob temperatura monitorada e seguindo um ciclo padronizado. Manutenção de alguns carros pode ficar mais cara com aumentio de tanol na gasolina Divulgação Revisões podem ficar caras No mercado de manutenção, profissionais afirmam que os componentes mais suscetíveis à nova mistura são borrachas e mangueiras, que podem ressecar e apresentar vazamentos. "Além disso, a bomba de combustível e os bicos injetores podem oxidar ou travar, porque o álcool facilita a corrosão dessas partes metálicas e plásticas", explica Fábio Rhoden, sócio proprietário da oficina Flacht Motorsport & Classic Center. O motorista pode perceber que o veículo está sentindo os efeitos da nova mistura logo nas primeiras horas do dia, diz Rhoden, quando o motor passa a demorar mais tempo para dar a partida de manhã. O risco é maior nos veículos fabricados há 20 ou 30 anos, equipados com carburador ou sistemas de injeção eletrônica mais simples, que não conseguem ajustar automaticamente a mistura para essa proporção maior de etanol. Essa função é realizada pela ECU, o "cérebro" do motor. A ECU (Unidade de Controle Eletrônico) é o computador que gerencia o funcionamento do motor em tempo real. Ela recebe informações de sensores que monitoram parâmetros como rotação, temperatura, quantidade de ar admitido, posição do acelerador e composição dos gases de escape. Unidade de Controle Eletrônico (ECU) do motor a combustão é o cérebro do carro Divulgação / Bosch Com esses dados, a ECU compara o funcionamento do motor com os parâmetros de calibração desenvolvidos pela montadora e calcula, centenas de vezes por segundo, a quantidade ideal de combustível a ser injetada, o momento exato da ignição e o funcionamento de sistemas como o comando variável de válvulas e o turbocompressor. Em seguida, envia comandos aos atuadores, como bicos injetores, bobinas e corpo de borboleta, ajustando continuamente o funcionamento do motor para equilibrar desempenho, consumo, emissões e durabilidade. Nos veículos que não conseguem se ajustar à nova mistura, o motor trabalha em temperaturas mais elevadas e pode apresentar falhas frequentes. Já os modelos importados modernos sem tecnologia flex chegam ao limite de compensação da ECU e registram aumento expressivo no consumo. "Os carros antigos (carburados ou com injeções simples) não conseguem se ajustar sozinhos para queimar tanto etanol", avisa Rhoden. Além disso, esses veículos podem apresentar oscilação da marcha lenta, perda de potência e pequenos engasgos durante as acelerações. Troca das velas de ignição pode acontecer antes do previsto Divulgação / Flacht Motorsport & Classic Center A elevação do teor de etanol também pode acelerar o entupimento do filtro de combustível. O etanol desprende a sujeira acumulada no fundo do tanque. Além disso, pode antecipar a troca das velas de ignição devido ao maior calor gerado na combustão. Essa "queima" das velas de ignição pode ocorrer quando o motor não foi projetado ou calibrado para funcionar com uma concentração maior de etanol na gasolina. Nesses casos, a ECU pode não conseguir compensar corretamente a mudança na proporção da mistura ar-combustível. Como o etanol tem características de combustão diferentes da gasolina e exige maior volume de combustível para atingir a mistura ideal, o motor pode operar com uma mistura mais pobre (mais ar do que combustível na câmara) ou apresentar falhas de combustão em determinadas condições. Isso aumenta a carga sobre o sistema de ignição, fazendo com que as velas trabalhem sob maior esforço elétrico e térmico, o que acelera o desgaste e pode reduzir sua vida útil. Na maioria dos casos, a vela não "queima" apenas pelo aumento do teor de etanol, mas por uma combinação de calibração inadequada, componentes incompatíveis e funcionamento do motor fora das condições para as quais foi desenvolvido. Anfavea pede cautela A Anfavea afirmou que é favorável aos biocombustíveis e reconhece o papel do etanol na descarbonização da frota brasileira de veículos leves. Segundo Igor Calvet, presidente da entidade, a preocupação da indústria automobilística se restringe à necessidade de que qualquer aumento na mistura seja precedido por um cronograma rigoroso de testes. "Nós temos discutido, na verdade, é que o aumento da mistura deve ser precedido de testes. Esse é o único ponto da Anfavea", explica Calvet. Igor Calvet, presidente da Anfavea Divulgação | Anfavea O executivo explica que, de acordo com as normas técnicas e as regras da ABNT, a adoção de uma mistura com 32% de etanol exige ensaios de engenharia com margem de segurança para garantir que os motores suportem a abrasividade do combustível e que os sensores estejam calibrados conforme a legislação. A manifestação sobre a importância dos testes foi feita em conjunto com o Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores (Sindipeças). A entidade afirma que os testes adicionais são uma garantia para o consumidor. "A gente só queria ter a tranquilidade de que não haverá nenhum problema", diz Calvet. Segundo o executivo, a indústria automotiva já produz veículos compatíveis com biocombustíveis, mas defende rigor técnico antes da adoção de novas políticas para combustíveis no país. Indústria do etanol defende medida A União da Indústria de Cana-de-Açúcar e Bioenergia (Unica) afirma que a proposta de aumentar a mistura obrigatória de etanol anidro na gasolina para 32% foi construída no âmbito do programa Combustível do Futuro, com participação de órgãos do governo, instituições de pesquisa e representantes dos setores automotivo, energético e regulatório. Segundo a entidade, o setor produtor de etanol contribuiu com informações sobre capacidade produtiva, segurança energética e impactos da mudança. A entidade diz que a proposta é baseada em estudos desenvolvidos no programa Combustível do Futuro, incluindo ensaios realizados pelo Instituto Mauá de Tecnologia, em São Paulo. De acordo com a Unica, os testes avaliaram desempenho, consumo, dirigibilidade, partida a frio e funcionamento de veículos leves e motocicletas movidos exclusivamente a gasolina, representativos da frota brasileira. Os resultados, segundo a entidade, indicaram que a ampliação da mistura para 32% é tecnicamente viável. Sobre os veículos mais antigos, a Unica afirma que os estudos incluíram modelos movidos apenas a gasolina e que representam a frota brasileira. Segundo a entidade, os ensaios não identificaram impactos em desempenho, dirigibilidade, partida ou funcionamento geral desses veículos. A associação também diz que os testes não encontraram evidências de aumento de desgaste ou danos aos motores nas condições avaliadas e que os sistemas eletrônicos dos veículos analisados conseguiram ajustar automaticamente a mistura entre ar e combustível. A entidade também afirma que o setor tem capacidade para atender ao aumento da demanda por etanol anidro. Segundo a Unica, a necessidade adicional seria de cerca de 1 bilhão de litros por ano em relação ao E30, enquanto a produção prevista para a safra pode crescer cerca de 4 bilhões de litros, impulsionada pela expansão do etanol de milho e das usinas de cana-de-açúcar. Segundo a associação, a ampliação da mistura também pode reduzir a importação de aproximadamente 800 milhões de litros de gasolina por ano e ampliar a participação de um combustível renovável produzido no Brasil.