Mercedes AMG GT 63 S é híbrido de 816 cv com motor a combustão 4.0 V8 Divulgação / Mercedes-Benz Nesta segunda-feira (23), a corte federal alemã em Karlsruhe negou o pedido de uma ONG que buscava proibir a venda de carros a combustão produzidos pela BMW e pela Mercedes-Benz a partir de 2030. O processo estava em andamento desde 2021 e já havia sido decidido a favor das montadoras em instâncias inferiores. A organização Deutsche Umwelthilfe (DUH) argumenta ainda que existiria um limite específico de emissões de poluentes para BMW e Mercedes e que as empresas estariam ultrapassando esse “orçamento de carbono”. ✅ Clique aqui para seguir o canal do g1 Carros no WhatsApp A corte reafirmou o entendimento dos julgamentos anteriores: não há uma cota individual de emissões de carbono estabelecida para cada fábrica. Um porta-voz da BMW afirmou à agência Reuters que a decisão oferece segurança jurídica às empresas que atuam na Alemanha. Veja os vídeos que estão em alta no g1 Entenda o caso Os ambientalistas da DUH entraram com o processo em 2021. Eles querem que as montadoras assumam um compromisso legal de parar a produção de carros a combustão a partir de 2030. Eles também pedem que as fábricas emitam apenas uma “fatia justa” de CO₂ em suas operações. Porém, não existe nenhuma lei que defina qual seria essa parcela para empresas como BMW ou Mercedes. O cálculo dessa “fatia” foi elaborado pela própria DUH com base em dados sobre aquecimento global. Essas informações vêm do Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC), criado pelo Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente. A pesquisa do IPCC, usada pelos ambientalistas, estima quanto carbono o planeta pode liberar sem que a temperatura global aumente mais do que 1,7 grau Celsius. De acordo com os cálculos, as metas atuais de emissões das empresas não seriam suficientes. A Daimler, dona da marca Mercedes, disse na ocasião que não via cabimento no argumento usado pelos ambientalistas. Já a BMW disse na época que suas metas de compromisso com o clima estavam à frente da indústria. *com informações da Reuters

Honda HR-V EXL é melhor que Toyota Yaris Cross O HR-V é o carro mais vendido da Honda no Brasil. A versão EXL se destaca como a opção mais equilibrada, com boa lista de equipamentos e preço competitivo dentro do segmento. Porém, duas novas ameaças surgiram recentemente para complicar a vida do SUV. A Toyota lançou o Yaris Cross XRX, com preço próximo e pacote de equipamentos atraente. ✅ Clique aqui para seguir o canal do g1 Carros no WhatsApp E a própria Honda apresentou o WR-V, que deixou de ser apenas um Fit modificado e se tornou um SUV compacto com qualidades importantes. Ainda faz sentido comprar o Honda HR-V EXL? O g1 responde essa dúvida. Bom recheio Analisada isoladamente, a versão EXL é a opção mais racional da linha HR-V. Acima dela estão as versões Advance e Touring, por R$ 203.300 e R$ 214 mil, respectivamente. Mas o cenário muda quando comparamos com o Toyota Yaris Cross. Honda HR-V EXL 2026 g1 | Fábio Tito A lista de equipamentos não desaponta. O HR-V EXL, que custa R$ 174.300, oferece ar-condicionado de duas zonas com saída de ar para o banco traseiro, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, carregador por indução, central multimídia com Apple CarPlay e Android Auto, sensor de chuva, acendimento automático dos faróis, volante e bancos de couro, além de ajustes de altura e profundidade no volante, entre outros itens. Ao analisar o que o Yaris Cross oferece na versão XRX, que custa R$ 178.990, percebe-se um equilíbrio entre os dois. No entanto, o Toyota não traz sensor de chuva nem ar-condicionado de duas zonas, apenas climatização automática. Por outro lado, o Yaris Cross tem teto solar panorâmico e abertura elétrica do porta-malas com função de aproximação. Sua multimídia é de 10 polegadas, enquanto a do Honda é de 8". Interior do Honda HR-V EXL 2026 g1 | Fábio Tito No quesito segurança, o HR-V EXL traz como destaque alerta de colisão frontal com frenagem automática, câmera para monitorar o ponto cego do lado direito, controle de velocidade adaptativo, assistente de permanência em faixa, sistema para evitar saída de pista, ajuste automático do farol alto, seis airbags, câmera de ré e controle de descida. Já o Toyota inclui câmera 360 graus, alerta de ponto cego (com aviso luminoso nos dois retrovisores externos) e alerta de tráfego cruzado na traseira. Porém, o Yaris Cross não possui assistente de permanência em faixa, sensor de chuva nem controle de descida. Assim, as listas de itens ficam bem próximas. Honda HR-V EXL 2026 g1 | Fábio Tito Tamanho importa As dimensões do HR-V contribuem para o bom espaço interno. Se na primeira geração o SUV tinha um teto mais arredondado, nesta segunda fase o foco é oferecer mais conforto aos ocupantes do banco traseiro. Comparando com o Toyota, as medidas dos dois são bastante próximas: Medidas Em dois pontos o HR-V perde terreno. Com 1.303 kg, ele é quase 100 kg mais pesado que o Toyota. E o porta-malas também favorece o rival: o Honda tem 354 litros, enquanto o concorrente oferece 400 litros. Desempenhos tímidos Quem escolhe o HR-V com motor 1.5 aspirado normalmente não busca desempenho em primeiro lugar, pois só tem 126 cv. O foco está no conforto e na condução pacata. O câmbio CVT é bem calibrado e funciona de maneira discreta, como se espera desse tipo de transmissão. Fórmula parecida a do Yaris Cross, que tem 122 cv no motor 1.5 aspirado. Motor 1.5 aspirado flex do Honda HR-V EXL 2026 g1 | Fábio Tito Apenas nas acelerações mais fortes o motor do Honda mantém o giro alto e faz ruído, algo normal em carros com câmbio continuamente variável. A suspensão absorve bem as imperfeições do asfalto e a direção elétrica privilegia o conforto. O HR-V é eficiente em entregar uma condução tranquila, ideal para quem enfrenta trânsito e valoriza suavidade. O Toyota Yaris Cross tem volante leve, suspensão bem ajustada como em outros modelos da marca, mas demonstra pouca força nas retomadas. Os dados de consumo do Inmetro mostram que o Honda gasta mais combustível na estrada. Já no uso urbano, há um empate técnico entre Yaris Cross e HR-V EXL. Honda HR-V EXL 2026 g1 | Fábio Tito O inimigo mora ao lado Ao analisar o ranking de vendas, é possível notar uma queda acentuada nos números do HR-V, mesmo ele ainda sendo o modelo mais vendido da Honda. Em janeiro de 2026, a marca registrou 35% menos emplacamentos do que no mesmo mês de 2025. E o principal responsável está dentro da própria Honda: o WR-V. O irmão mais novo tem medidas próximas às do HR-V, já que usa a mesma plataforma. Motor 1.5 e câmbio CVT também são os mesmos do modelo maior. A lista de equipamentos do WR-V EXL é ampla e, para complicar ainda mais para o HR-V, ele custa R$ 20 mil a menos. Hora de barganhar Assim, o Honda HR-V EXL ainda pode valer a pena por custar menos que o Yaris Cross. Porém, itens como teto panorâmico, central multimídia maior, câmera 360 graus e o apelo de novidade podem atrair muitos consumidores. A dica é negociar na concessionária Honda em busca de um desconto, já que a marca deveria reposicionar a versão para enfrentar o Toyota com mais competitividade e continuar fazendo sentido ao lado do WR-V EXL. Interior do Honda HR-V EXL 2026 g1 | Fábio Tito Honda HR-V EXL 2026 Veja abaixo a ficha técnica: Motor: 1.5 flex aspirado Potência: 126 cv a 6.200 rpm (com etanol ou gasolina) Torque: 15,8 kgfm a 4.600 rpm (com etanol) Câmbio: Automático CVT com 7 marchas simuladas Comprimento: 4,35 m Largura: 1,79 m Altura: 1,59 m Entre-eixos: 2,61 m Porta-malas: 354 litros Peso: 1.303 kg Tanque: 50 litros Consumo etanol: 8,8 km/l (cidade) / 9,9 km/l (estrada) Consumo gasolina: 12,5 km/l (cidade) / 13,9 km/l (estrada)

Governo pede ICMS Zero sobre diesel para Estados Entidades do setor de combustíveis divulgaram nesta sexta-feira (20) uma nota conjunta em que pedem novas medidas ao governo federal para reduzir o risco de desabastecimento de diesel no Brasil. A nota é assinada pela Fecombustíveis e pelo Sincopetro, que representam o varejo, pela Abicom, que reúne importadoras de petróleo, pela Refina Brasil, que representa refinarias, e pelo Sindicom e BrasilCom, que representam distribuidoras. 🗒️ Tem alguma sugestão de reportagem? Mande para o g1 No documento, as entidades reconhecem um esforço inicial do governo federal para amenizar a forte alta do diesel, mas afirmam que as medidas anunciadas têm efeito limitado no preço final ao consumidor. Na semana passada, o presidente Lula anunciou a isenção de impostos federais e uma ajuda financeira (a chamada subvenção) a produtores e importadores de diesel. A previsão é gastar R$ 30 bilhões para reduzir em R$ 0,64 por litro o preço na bomba. Em contrapartida, passou a ser aplicado um imposto sobre a exportação de petróleo. Mas, com o "desconto" bancado pelo governo, a Petrobras ganhou espaço para elevar o preço do diesel nas refinarias, acompanhando a alta do petróleo, sem repassar todo o impacto ao consumidor. Por isso, as entidades pediram novas ações do governo para baixar os preços do diesel, que já subiram quase 20% desde o início da guerra. O ministro da Fazenda, Dario Durigan, afirmou nesta sexta que o governo tem uma "série de medidas" que podem ser adotadas, a depender da evolução dos preços dos combustíveis com o desenrolar da guerra. (veja abaixo) Veja abaixo os principais pontos. 1️⃣ Desconto não chega totalmente ao consumidor O governo anunciou corte de impostos e ajuda financeira para baratear o diesel. Mas isso vale para o diesel “A” (vendido pelas refinarias). O consumidor compra o diesel “B”, que é uma mistura de 85% diesel A e 15% biodiesel. Resultado: O desconto não é repassado de forma completa para o preço na bomba. 2️⃣ Aumento da Petrobras reduz o efeito das medidas A Petrobras aumentou o diesel A em R$ 0,38 por litro na venda para as refinarias. Considerando a mistura, isso gera impacto de cerca de R$ 0,32 por litro no diesel vendido ao consumidor. Resultado: Parte do alívio dado pelo governo é anulada por esse aumento. 3️⃣ Preços continuam altos em outras vendas Nos leilões da Petrobras, o diesel está sendo vendido acima do preço de referência das próprias refinarias da empresa. Resultado: Isso pressiona os custos em toda a cadeia. 4️⃣ Outros custos também pesam no preço final O valor do diesel não depende só das medidas do governo. Também entram na conta o preço do biodiesel, impostos estaduais (ICMS), custo do transporte, despesas operacionais e origem do combustível (nacional ou importado). Resultado: o impacto das isenções de impostos federais é limitado. 5️⃣ Parte do mercado segue preços internacionais Uma parcela importante do diesel vem de refinarias privadas e importadores. Essas empresas seguem os preços do mercado internacional. Resultado: mesmo com ações do governo, os preços continuam pressionados quando o petróleo sobe no exterior. 6️⃣ Risco de falta de diesel O setor vê um risco crescente de desabastecimento, principalmente se a Petrobras não alinhar seus preços ao mercado internacional e houver redução ainda maior na oferta de combustível. Resultado: com menos produto disponível e preços desalinhados, o preço pode ficar ainda mais pressionado. Corrida contra o tempo Em meio a uma severa alta dos preços do petróleo por conta da guerra no Oriente Médio, o governo corre contra o tempo para evitar um problema em ano de eleição: um repique da inflação. Em questão de semanas, os ataques de EUA e Israel ao Irã espalharam um intenso conflito por toda a região. Um dos principais trunfos do Irã é o controle do Estreito de Ormuz, por onde passa cerca de 20% do petróleo mundial. Os iranianos alegam que, por conta dos ataques, o estreito foi fechado. Com o fluxo de comércio na região reduzido a menos da metade do habitual, o barril de petróleo saltou de cerca de US$ 60 no início do ano para US$ 115. A disparada da matéria-prima pressiona diretamente a Petrobras, que é responsável por cerca de 45% do preço final do diesel no Brasil. Com o petróleo mais caro, a empresa precisa decidir entre repassar esse aumento — o que encarece o combustível para o consumidor — ou segurar os preços e reduzir suas margens de lucro. Esse cenário expõe como a política de preços da estatal também tem sido usada para conter a inflação. Para evitar um repasse integral da alta, o governo federal lançou um pacote para segurar o preço dos combustíveis. A isenção de PIS/Cofins representa apenas 5% do valor final do diesel. Para isso, inclusive, foi adicionada a subvenção: para dobrar o desconto. O governo, então, apelou aos governadores para que cortassem os impostos estaduais sobre os combustíveis. No caso do diesel, o ICMS representa quase 20% do valor final. Seria um desconto extra de cerca de R$ 1,20. Mas os governadores disseram “não”. O Comitê Nacional de Secretários de Fazenda, Finanças, Receita ou Tributação dos Estados e do Distrito Federal (Comsefaz) afirmou que isentar o ICMS prejudicaria o financiamento de políticas públicas e que cortes no imposto “não costumam ser repassados ao consumidor final”. Diante disso, foi necessário apresentar uma nova proposta: os estados zeram o ICMS sobre importação do diesel até o fim de maio e o governo reembolsa metade do valor que não será arrecadado. Pelas contas do Ministério da Fazenda, a isenção custará R$ 3 bilhões por mês, e o governo devolveria R$ 1,5 bilhão. Como mostrou o g1, os estados devem recusar proposta. "Eu sigo muito confiante que a gente possa avançar, e não avançando, o que seria uma lástima, uma falta de compromisso, a gente iria para outros caminhos para não deixar a população desguarnecida", disse Dario Durigan, novo ministro da Fazenda. A preocupação do governo não é à toa. O diesel é um combustível fundamental para a logística da economia brasileira. Quando o preço sobe, o impacto vai dos caminhoneiros ao valor dos alimentos, de produtos industriais e de serviços.