Comparativo Chevrolet Sonic x Fiat Pulse x VW Tera O g1 mostrou em primeira mão o primeiro teste do Chevrolet Sonic. Agora, chegou a hora de colocar o SUV frente a frente com os principais concorrentes: Fiat Pulse e Volkswagen Tera. Os três custam cerca de R$ 135 mil e são equipados com motor 1.0 turbo e câmbio automático. Antes do lançamento, a expectativa era de que o Sonic competisse com o Volkswagen Nivus. Porém, o preço e as dimensões do modelo o colocaram em disputa direta com o Volkswagen Tera, líder de vendas do segmento, e com o Fiat Pulse. ✅ Clique aqui para seguir o canal do g1 Carros no WhatsApp Mas qual dos três oferece o melhor pacote de equipamentos? Qual é o mais econômico? Qual tem a manutenção mais cara? E para qual perfil de consumidor cada modelo faz mais sentido? O g1 buscou essas respostas. Chevrolet Sonic 2027 na versão Premier Divulgação / GM Polêmica do preço Ao anunciar o Sonic, a Chevrolet fez estardalhaço em torno do preço. A versão de entrada Premier foi lançada por R$ 129.990, mas com um asterisco ao lado. Desde o primeiro dia nas lojas e no site, o SUV tinha preço de tabela de R$ 134.990. Quem ia até o showroom era informado pelos vendedores de que o preço promocional era “por tempo limitado”. A reportagem do g1 ouviu de uma das vendedoras que o valor mais baixo seria “limitado a 3.000 unidades”. Porém, até a conclusão desta reportagem, a promoção continuava. Galerias Relacionadas Um banner no site também traz, de forma clara desde o lançamento, o preço de R$ 129.990 em condições especiais de compra. A entrada deve ser de 70%, com mais 12 parcelas, ou de 50%, com mais 36 parcelas. Ambas as condições estão sujeitas à análise de crédito da GM Financial. Portanto, para este comparativo, o g1 considerou os preços de tabela informados pelas montadoras, sem promoções. Assim, Pulse e Tera ficam bem próximos do lançamento da Chevrolet. O Volkswagen é o mais barato, mas faltam equipamentos que os rivais oferecem de série. É preciso desembolsar mais de R$ 1.400 para incluir ar-condicionado automático e carregador por indução no Tera. Revisões mais salgadas O consumo de combustível na cidade é melhor no Fiat Pulse, que também é o mais potente e tem a melhor aceleração de 0 a 100 km/h. É, portanto, o SUV compacto ideal para o cliente que gosta de mais fôlego e não quer gastar mais na bomba de combustível. Por falar em gastos, o g1 também levantou os custos das revisões até 50 mil km. Esse dado é importante, pois mostra quanto o consumidor precisa desembolsar nas revisões programadas e, por consequência, o custo para manter as garantias estendidas. Vale notar que o Chevrolet oferece cinco anos de cobertura, enquanto Fiat e Volkswagen têm três anos de garantia. O campeão de vendas Tera tem os preços de revisão mais salgados. Ao chegar à marca de cinco anos ou 50 mil km rodados (o que acontecer primeiro), o proprietário do Volkswagen desembolsa R$ 1.482 a mais que o dono do Sonic. A Fiat não permite consultar o programa de revisão completo do Pulse Hybrid em seu site. Apenas consta a informação de que as três primeiras revisões do modelo, somadas, saem por R$ 2.537. O g1 entrou em contato com a montadora para ter acesso às informações. Galerias Relacionadas Equipamentos Como já foi citado, o Tera não tem ar-condicionado automático nem carregador de celular por indução de série. É preciso desembolsar R$ 1.490 pelo “Pacote Conforto” para ter os dois itens no Volkswagen. Sonic e Pulse têm esses equipamentos de série e contam com bancos em couro sintético, farol alto automático, sensor crepuscular e alerta de saída de faixa. O Fiat poderia evoluir no cluster de instrumentos. Os concorrentes têm telas de 8 polegadas, enquanto o Pulse utiliza instrumentos tradicionais com uma tela de apenas 3,5 polegadas no centro. Já o Tera é o único com controle adaptativo da velocidade de cruzeiro com distância e alerta de fadiga. O Fiat Pulse tem menos airbags, não conta com ajuste de profundidade para o volante e não oferece assistente de permanência em faixa. O Sonic é o único com alerta de ponto cego. Pela combinação entre preço e lista de equipamentos, o Chevrolet aparece como destaque. SUV de etiqueta O comportamento do consumidor brasileiro deu origem ao segmento dos SUVs compactos. As montadoras perceberam que o cliente queria pagar pouco por um carro mais altinho e com aspecto de utilitário esportivo. Não queria motor beberrão nem tração 4x4. É como se as fábricas pegassem um hatch da linha de produção e trocassem alguns elementos para lhe dar a etiqueta de SUV. Dessa estratégia nasceram Renault Kardian, Citroën C3 Aircross, Peugeot 2008, Nissan Kicks, Hyundai Creta, VW T-Cross, Fiat Pulse, Chevrolet Tracker e tantos outros. Todos derivados de plataformas modulares de compactos. Galerias Relacionadas Por incrível que pareça, essa estratégia tem um lado positivo. Esses modelos altinhos conseguem herdar, na maioria das vezes, o comportamento mais urbano de seus “irmãos” compactos. No caso do Tera, a sensação ao dirigir é muito parecida com a do Polo e a do Nivus. Apesar da baixa potência, o Volkswagen agrada ao volante na hora de encarar uma estrada sinuosa. O Fiat Pulse é o mais potente e tem o melhor desempenho, mesmo sendo o mais pesado do trio. Isso se reflete em uma experiência mais próxima da proposta de um SUV, muito pela altura extra e pelo acerto da suspensão. O Sonic é o mais parecido com um hatch. A Chevrolet acertou a mão no modelo, que saiu bem calibrado e com os sistemas de assistência no tom certo. A posição de dirigir não é alta de maneira artificial. Se existir, no futuro, um Sonic RS com motor 1.2, o modelo certamente será mais divertido na estrada. Em relação ao espaço interno, o Fiat leva vantagem pela altura e não faz feio mesmo com o entre-eixos mais curto. O Sonic e, principalmente, o Tera não acomodam tão bem os ocupantes mais altos. Vida a bordo Quando falamos de vida a bordo, nenhum desses carros comete falhas graves no quesito ergonomia. Existem, porém, pontos em que alguns modelos se destacam. A multimídia MyLink e o fato de contar com ponto de Wi-Fi e sistema OnStar de série colocam o Chevrolet acima dos rivais em conectividade. Além disso, a lógica do sistema, a velocidade de resposta e até o visual escuro com ícones minimalistas facilitam o uso dentro do Sonic. O cluster de instrumentos, grande e com formato quase quadrado, causa estranheza no começo, mas em poucos minutos já é possível se acostumar. O mais comum é encontrar um painel com formato mais horizontal, como no Tera. O sistema multimídia, a lógica de funcionamento e a organização dos menus também agradam no VW. A marca já entendeu que, independentemente do preço do carro, todos os modelos devem oferecer conectividade e sistemas que funcionem de forma praticamente instantânea para o cliente. A falha é que o carregador por indução não é de série. Como Android Auto e Apple CarPlay sem fio consomem bastante bateria, a necessidade de conectar o celular por cabo para recarregá-lo elimina boa parte da vantagem da conexão sem fio. Para ter esse recurso, é preciso pagar R$ 1.490 a mais por um pacote que também inclui ar-condicionado automático. Ainda assim, a vida a bordo e a posição de dirigir são boas. A Fiat escolheu uma estratégia diferente para o Pulse. A multimídia utilizada pela Stellantis e os demais sistemas também são bons, mas ficam um pouco atrás dos rivais neste comparativo. O quadro de instrumentos, com formato clássico, oferece boa visualização. Ainda assim, é razoável que um cliente disposto a pagar esse valor, ao observar os concorrentes, espere que a Fiat também ofereça um cluster 100% TFT. Uma nova proposta Pela lista de equipamentos, preço e design, o Sonic surge como uma novidade interessante no segmento. O modelo tem atributos para fazer sucesso se a Chevrolet mantiver o preço agressivo e introduzir novas versões de entrada. O cliente que busca novidade tem perfil para o Sonic. O Pulse tem vantagem pelo consumo mais baixo, pelo desempenho e pelas proporções que o deixam “altinho”. O cliente que busca esses atributos em primeiro lugar tem perfil para o Fiat. Já o Tera tem ao volante o DNA de condução da Volkswagen e alguns itens exclusivos, como controle adaptativo da velocidade de cruzeiro com distância e alerta de fadiga. Mas poderia ter manutenção mais barata. Os números de vendas mostram o sucesso do carro e indicam que seu público é formado por consumidores que valorizam a marca.

Guia g1 g1 O melhor momento para comprar um carro pode variar de acordo com o tipo de veículo, as condições do mercado e até mesmo o perfil do comprador. No primeiro episódio da nova temporada do podcast Guia g1, o especialista em carros usados Rogério Galvão, explica que não existe uma “data mágica” para fazer o melhor negócio, mas sim janelas de oportunidade. ✅ Clique aqui para seguir o canal do g1 Carros no WhatsApp Segundo ele, início e fim de ano, fim de mês e períodos de troca de modelo costumam ser os momentos mais vantajosos para quem está em busca de um carro novo, seminovo ou usado. O especialista também alerta para os cuidados com promoções sazonais, como as da Black Friday, e dá a dica: é essencial usar a razão e não a emoção na hora da compra: pensar no orçamento, nas necessidades da família e nos custos de manutenção antes de se deixar levar pelo design ou pela empolgação do momento. Este episódio foi publicado originalmente em 03/11/2025. OUÇA AQUI: O que são podcasts? Podcasts são episódios de programas de áudio distribuídos pela internet e que podem ser apreciados em diversas plataformas — inclusive no g1, no ge.com e no gshow, de modo gratuito. Os conteúdos podem ser ouvidos sob demanda, ou seja, quando e como você quiser! Geralmente, os podcasts costumam abordar um tema específico e de aprofundamento na tentativa de construir um público fiel. Veja os vídeos que estão em alta no g1

Porsche 911 Carrera GTS Divulgação / Porsche O influenciador Fabio Giga dirigia um Porsche 911 GTS quando se envolveu num acidente com duas motos e dois carros neste sábado (6). O esportivo modelo 2026 custa mais de R$ 1,3 milhão, segundo a tabela Fipe, e pode chegar a 312 km/h. Este é o primeiro 911 a receber sistema híbrido. O motor seis cilindros de 3.6 litros bi turbo gera 541 cavalos de potência e 62,2 kgfm de torque. Uma das inovações desse sistema é a instalação de um motor elétrico entre o compressor e o rotor da turbina. A aceleração de 0 a 100 km/h leva só 3 segundos. Com isso, o Porsche consegue acelerar a compressão dos gases em baixos giros, criar torque e aumentar a aceleração. O sistema, instalado em uma das turbinas, também consegue recuperar energia cinética e transformá-la em 11 kW. VÍDEO: veja momento em que motorista de Porsche perde o controle e bate na Zona Sul de SP A transmissão de dupla embreagem PDK tem outro motor elétrico instalado dentro dela que fornece 15,3 kgfm extras. Como referência, um Volkswagen Polo 1.0 aspirado tem torque de só 10,3 kgfm. Esse motor também entrega potência extra de 54 cv para o Porsche 911. Ambos os motores estão ligados a uma compacta bateria de íon de lítio de só 1,9 kWh. O motor a combustão 3.6 bi turbo gera sozinho 485 cv. Porsche 911 Carrera GTS Divulgação / Porsche Suspensão aprimorada Pela primeira vez, a Porsche oferece como item de série o eixo traseiro esterçante. Essa tecnologia esterça levemente as rodas de trás para facilitar manobras em espaços apertados e ainda aumenta a estabilidade em trocas de direção em alta velocidade. Conhecida pelo acerto fino de suas suspensões, a Porsche integrou o seu controle dinâmico de chassi (PDCC) no sistema de alta tensão de 400V do GTS. Com isso, as respostas dos atuadores são mais rápidas e precisas para equilibrar o 911. A versão GTS dirigida pelo influenciador, tem suspensão rebaixada em 10 mm se comparada às versões Carrera do 911. Interior do Porsche 911 Carrera GTS Divulgação / Porsche Aerodinâmica móvel Nas extremidades do para-choques dianteiro do 911 GTS, há conjuntos de cinco abas móveis verticais. Elas se movem e controlam o fluxo de ar para resfriamento dos radiadores. Há ainda difusores dianteiros adaptativos no sub-chassi. Eles controlam a passagem de ar sob o carro. Tudo para otimizar a aerodinâmica e também melhorar o resfriamento do motor em situações de alta demanda de potência. Aletas no para-choque do Porsche 911 Carrera GTS controlam passagem de ar Divulgação / Porsche Acidente com Fábio Giga O fisiculturista e influencer Fábio Giga perdeu o controle de um Porsche e bateu em duas motos e dois carros na tarde deste sábado (6), na Zona Sul de São Paulo. O acidente aconteceu na Avenida das Juntas Provisórias, sentido Ipiranga. Segundo a Polícia Civil, Fábio fez o teste do bafômetro, e o resultado foi negativo para álcool. Segundo a Companhia de Engenharia e Tráfego (CET), duas vítimas foram socorridas e encaminhadas a unidades de saúde da região. Fábio Giga bateu Porsche 911 Carrera GTS na Zona Sul de São Paulo Reprodução Câmeras de segurança registraram o momento do acidente. No registro, é possível ver que o carro derrapa, atinge duas motos e depois bate em um muro que abriga as colunas do Expresso Tiradentes. Além disso, o carro ficou a poucos metros de atingir outra motocicleta com duas pessoas que vinha logo à frente. Também é possível ver que o airbag do carro de luxo foi acionado. Segundo Fábio, quem estava com ele no carro era outro influenciador conhecido como Bitelo. Outra câmera registrou um ângulo diferente do acidente. Nessa gravação, é possível ver os dois motociclistas deslizando no asfalto após serem atingidos pelo Porsche. Quem é Fábio Giga Fábio Giga é o apelido de Fábio Augusto Rezende, de 46 anos. Com 3,7 milhões de seguidores no Instagram e 1,5 milhão de inscritos no YouTube, ele compartilha nas redes sociais detalhes de sua rotina como fisiculturista. Ele se tornou conhecido do público em 2013 após conhecer personalidades do fisiculturismo brasileiro como Léo Stronda e Felipe Franco, que o incentivaram a criar seu próprio perfil público nas redes sociais.