O que o Haval H6 tem de especial? O GWM Haval H6 chegou ao Brasil em 2023 e, no ano seguinte, conquistou um lugar de destaque no segmento mais pujante do mercado automotivo: tornou-se o carro híbrido mais vendido do país, segundo a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE). Mas o reinado durou pouco. Em 2025, a linha Song, da rival BYD, assumiu a liderança. Hoje, o Song Plus (R$ 249.990) e o Song Pro (a partir de R$ 189.990) vendem, juntos, cerca de 50% a mais que a linha H6. (veja o ranking abaixo) ✅ Clique aqui para seguir o canal do g1 Carros no WhatsApp O consultor automotivo Milad Kalume Neto disse ao g1 que a perda de espaço do modelo da GWM é resultado de uma combinação de fatores. O principal deles é o preço: o BYD Song Pro parte de R$ 189.990, R$ 9.910 a menos que a versão mais barata do H6 — e R$ 60 mil a menos que o H6 com mesmo sistema híbrido plug-in. Mas, segundo o consultor, a montadora também demorou a renovar seu portfólio. "A BYD teve um portfólio mais amplo de produtos. A GWM ficou muito ‘presa’ apenas ao H6", afirma Kalume Neto. Ele também destaca que o marketing mais agressivo da BYD, aliado a uma rede maior de concessionárias no Brasil, aproximou os consumidores da marca mais do que da GWM. “A GWM inicialmente tinha um conjunto mecânico muito superior ao da BYD. Com a adoção do motor turbo, a BYD conseguiu se aproximar do desempenho do H6”, diz o consultor. Entre pontos fortes e fracos, ainda vale a pena apostar no H6? O g1 avaliou o SUV e responde às seguintes perguntas: O H6 ainda vende bem? No que ele é melhor que os concorrentes? No que ele fica para trás? Como é o desempenho do carro? Como ele se sai em espaço interno e conforto? Pra quem ele é? Compro ou vejo outro? Haval H6 PHEV19 divulgação/GWM O H6 ainda vende bem? O fato de o Haval H6 ter perdido a liderança no ranking dos carros híbridos mais vendidos do Brasil não significa que o modelo esteja vendendo mal. Entre janeiro e junho de 2026, o modelo teve 36% menos emplacamentos que a família BYD Song. Mesmo assim, a linha H6 registrou mais que o dobro dos emplacamentos do terceiro colocado, o Omoda 5: BYD Song: 31.538 unidades emplacadas; Haval H6: 20.142 unidades emplacadas; Omoda 5: 9.184 unidades emplacadas; Toyota Corolla Cross: 8.721 unidades emplacadas; BYD King: 8.205 unidades emplacadas. A série histórica mostra que o ritmo de crescimento do Haval H6 se manteve semelhante nos últimos três anos, considerando os seis primeiros meses de cada período. Volte para o início. No que ele é melhor que os concorrentes? Começando pelos predicados, o GWM Haval H6 chama a atenção nas ruas. O visual imponente, com carroceria robusta, capô elevado e grade frontal ampla, reforça essa impressão. Os elementos da dianteira são bem marcados e a iluminação em LED que se estende pelas laterais, contribui para que o carro pareça maior do que realmente é. O Haval H6 testado pelo g1, a PHEV19 (R$ 250.000), tem boa lista de equipamentos e oferece itens semelhantes aos dos principais concorrentes, como: 6 airbags; Teto solar panorâmico; Painel de instrumentos digital; Projeção de informações no para-brisa; Central multimídia grande, com 14,5 polegadas; Câmera em 360 graus; Sistema de direção semiautônoma com piloto automático adaptativo e sistema de permanência em faixa; Sensor de chuva; Porta-malas com abertura automática; Banco do motorista com ajustes elétricos. Porém, o Haval H6 vai além e conta com reconhecimento facial do motorista. Com esse recurso, o carro salva automaticamente as preferências de cada usuário cadastrado, como as configurações dos assistentes de condução, da central multimídia e a posição do banco. O Haval H6 também oferece um assistente que faz toda a manobra de baliza. O motorista precisa apenas passar pela vaga e escolher qual deseja utilizar. Para fechar a lista de pontos positivos, o Haval H6 tem o maior porta-malas entre os principais concorrentes. São 560 litros de capacidade, ante 552 litros do BYD Song Plus, 520 litros do BYD Song Pro e 500 litros do Jaecoo 7. O espaço do Haval H6 é suficiente para acomodar oito malas de bordo, aquelas que podem ser levadas na cabine do avião. GWM Haval H6 PHEV19 divulgação/GWM Volte para o início. No que ele fica para trás? No geral, o Haval H6 tem poucos pontos negativos, e isso fica evidente pelo crescimento constante dos emplacamentos desde o lançamento no Brasil. O principal deles está relacionado à segurança e exige um período de adaptação maior do que o de outros carros. Ele aparece na seta e, diferentemente dos concorrentes e da maioria dos carros vendidos hoje, o Haval H6 usa uma haste que precisa ser retornada manualmente depois de indicar uma curva. Durante o teste, a reportagem sinalizou acidentalmente uma conversão para a direita ao tentar desligar a seta da esquerda — e vice-versa. Esse tipo de erro aconteceu mais de uma vez. Outros focam em tecnologias com falhas. Um aparece no sistema de ar-condicionado. Ele resfria bem a cabine, mesmo em dias mais quentes, mas a temperatura escolhida pelo motorista raramente é respeitada. No teste, a reportagem ajustou o ar-condicionado para 22 °C. Mesmo assim, o sistema manteve a cabine visivelmente mais fria o tempo todo. Foi necessário ligar e desligar o ar-condicionado manualmente com frequência, apesar de ele estar no modo automático. Esse problema, assim como o da seta, já apareceu em outros carros da GWM. A reportagem observou o mesmo comportamento no Ora 03, no Tank 300 e até no Ora 5, durante um teste realizado em uma tarde quente na China. O segundo envolve o sistema de direção semiautônoma. Ele funciona corretamente e detecta as faixas para manter o carro centralizado, mesmo quando elas estão menos visíveis. Mas a quantidade de alertas e algumas intervenções do sistema acabam mais atrapalhando do que ajudando. Por padrão, o H6 emite um alerta sonoro sempre que o piloto automático é desativado, seja por ação do motorista ou do próprio veículo. Além disso, o sistema também avisa por voz que o recurso foi desligado. Ou seja, o motorista recebe os dois avisos ao mesmo tempo. É possível desativar os avisos por voz, mas não o alerta sonoro. Também não é possível desativar a desaceleração do Haval H6 quando o sistema alerta o motorista para manter as mãos no volante. Em outros veículos, chineses ou não, essa desaceleração só acontece depois que o sistema insiste por mais tempo para que o motorista mantenha as mãos no volante. Com isso, em alguns trechos de estrada, mesmo com o Haval H6 ajustado para a velocidade permitida da via, ocorreram desacelerações involuntárias. Nessas situações, o carro reduzia a velocidade de forma inesperada, aumentando o risco de aproximação do veículo que vinha logo atrás. Volte para o início. Como é o desempenho do carro? A GWM foi rápida em adaptar seus carros ao gosto do brasileiro, que prefere veículos com suspensão mais firme. É o caso do Haval H6 avaliado, que já havia recebido um bom acerto anteriormente e agora mantém essa característica. O comportamento do carro é bom tanto em altas quanto em baixas velocidades. Mesmo sendo um SUV alto, ele passa segurança nas curvas e mantém o conforto. No motor, o conjunto híbrido plug-in reúne uma das principais qualidades dos carros elétricos: respostas rápidas nas arrancadas, em qualquer situação. Além disso, o motor turbo entrega força em rotações mais baixas, o que reduz o ruído dentro da cabine. Mesmo em uma subida, com quatro adultos a bordo e o ar-condicionado ligado, o conjunto manteve o bom desempenho. A reportagem fez o teste tanto com a bateria cheia quanto após uma viagem longa, sem recarga para além do freio regenerativo. O próprio sistema do H6 manteve uma carga mínima, em torno de 20%, para preservar o bom desempenho do motor elétrico nas arrancadas e ultrapassagens. Para isso, parte da potência do motor a combustão é usada para recarregar as baterias — o desvio de potência não chegou a ser perceptível. Volte para o início. Como ele se sai em espaço interno e conforto? Mesmo com parte da dianteira do H6 ocupada pelo motor a combustão e por componentes do sistema elétrico, o que toma espaço para quem senta nos bancos, nenhum dos ocupantes viajou com desconforto durante o teste. Até mesmo uma pessoa com mais de 1,90 metro de altura, sentada no banco traseiro, ficou com mais de um palmo de espaço até o banco da frente. O espaço para a cabeça, mesmo com o teto solar panorâmico, também agradou. No acabamento, o H6 segue o padrão das marcas chinesas nessa faixa de preço: a maior parte da cabine é revestida com materiais macios ao toque. A única exceção está em uma pequena área da porta traseira, na parte superior e próxima ao vidro, longe de onde os ocupantes costumam apoiar o braço. Volte para o início. Pra quem ele é? Compro ou vejo outro? O GWM Haval H6 agrada pelo conjunto da obra. A lista de equipamentos está alinhada à da concorrência, e o modelo se beneficia de estar no Brasil desde 2023, o que garante uma marca que já escutou reclamações e elogios dos clientes. O utilitário é fabricado em Iracemápolis (SP) e pode ser abastecido com etanol por ser flex. Ele se destaca para quem prefere um carro de porte mais imponente, mas sem o visual de um jipão, como aposta o Jaecoo 7. Também oferece mais tecnologia que os concorrentes, principalmente pelo estacionamento autônomo, pela projeção de informações no para-brisa e pela central multimídia, que funciona sem travamentos. Porém, o H6 cobra por tudo isso e está entre os mais caros da categoria. Cerca de R$ 60 mil abaixo dele estão o Jaecoo 7 (a partir de R$ 189.990) e o BYD Song Pro (entre R$ 189.990 e R$ 199.990). Tanto o Jaecoo 7 quanto o BYD Song Pro oferecem menos recursos, mas custar 24% menos pode fazer diferença na hora da compra. O modelo da BYD fica atrás em potência, torque e capacidade do porta-malas, enquanto o Jaecoo 7 entrega uma ficha técnica mais próxima do Haval H6. (veja a ficha abaixo) Considerando o perfil de quem deve comprar esse tipo de carro, tanto o Haval H6 quanto os híbridos BYD Song e Jaecoo 7 atendem bem a uma família com até dois filhos. Os três são espaçosos, têm porta-malas suficiente para acomodar algumas malas e oferecem conforto para viagens longas. Eles também permitem economizar combustível mesmo quando a bateria está descarregada, já que o motor a combustão pode direcionar parte da potência para recarregá-la durante o uso. Para quem prioriza tecnologia mais avançada e um porta-malas maior: o Haval H6 PHEV19 testado é o destaque. Para quem prefere um visual mais moderno e quer fazer viagens curtas usando apenas o modo elétrico, o BYD Song Plus atende melhor. O Haval H6 PHEV19 não oferece essa possibilidade. Já o Haval H6 PHEV35 entrega esse desempenho, mas custa R$ 290 mil e entra como o modelo mais caro deste comparativo. Volte para o início.

Geely EX2 é bom de dirigir e barato de manter, mas precisa corrigir 7 deslizes A chinesa Geely e a francesa Renault são parceiras comerciais e já confirmaram que produzirão modelos no Brasil na mesma linha de montagem, em São José dos Pinhais (PR). Um deles é o Geely EX2, vendido por R$ 123.800 na versão Pro e por R$ 136.800 na versão Max. Mesmo importado da China, o hatch já registra bons números de vendas e é o terceiro carro elétrico mais vendido do país — atrás apenas dos BYD Dolphin Mini e Dolphin. E esse desempenho pode melhorar ainda mais quando o modelo começar a ser produzido por aqui. ✅ Clique aqui para seguir o canal do g1 Carros no WhatsApp A fabricação nacional é uma ótima oportunidade para a Geely corrigir sete deslizes do modelo. O g1 testou o EX2 e mostra os pontos que precisam melhorar, além dos acertos que já ajudaram o compacto a conquistar o consumidor brasileiro. Manutenção barata Um dos pontos em que a Geely vai bem é o plano de manutenção. Normalmente, as revisões são feitas a cada 10 mil km, mas, no EX2, elas são realizadas a cada 20 mil km. E os valores são mais baixos do que os de carros com bem menos tecnologia. São menos de R$ 5 mil gastos até a 7ª revisão, realizada aos 140 mil km. O tempo de garantia também tranquiliza o consumidor. São seis anos para o carro e oito anos para a bateria. Moderno, mas dá para melhorar O EX2 tem um interior que passa a sensação de carro moderno, mas também comete algumas derrapadas. Já está claro que o consumidor brasileiro gosta de telas, e as marcas chinesas entenderam que esse é um caminho sem volta para o interior dos carros. O conjunto no Geely segue a receita já conhecida, com painel de instrumentos digital e central multimídia. Porém, o cluster atrás do volante é pequeno e simplório. A grafia e os elementos exibidos não facilitam a visualização. A dica para a Geely é aumentar a tela ou trabalhar melhor a parte gráfica, para que as informações fiquem mais rápidas e fáceis de ler. Geely EX2 Divulgação / Geely A central multimídia tem uma tela grande, de 14,6 polegadas. Mas a lógica de navegação não faz jus ao tamanho. Em alguns casos, é preciso executar dois ou três comandos para acessar uma função que poderia estar disponível de forma mais simples. Ícones maiores, um menu mais intuitivo, atalhos mais bem definidos e a divisão de tela entre aplicativos deixariam a experiência melhor e reduziriam a necessidade de o motorista desviar a atenção da direção para encontrar um comando específico. Essa é uma questão de software em que a montadora poderia investir mais. Quem sabe até pedir ajuda ao time da Renault, que resolveu isso melhor no SUV Boreal, por exemplo. Galerias Relacionadas Acabamento Falar de um carro "nacional" nos anos 1990 e no início dos anos 2000 costumava ser sinônimo de um modelo "abrasileirado": plásticos de qualidade inferior e simplificações adotadas por várias marcas ao adaptar veículos europeus para o mercado brasileiro. No EX2, os plásticos são duros e não transmitem a sensação de um carro mais sofisticado. Em comparação com o BYD Dolphin, por exemplo, o rival oferece acabamento de melhor qualidade. Há espaço para a Geely evoluir nesse aspecto — se der para manter o preço, claro. Mais apoio Aproveitando uma possível atualização do acabamento, vale também dar atenção ao apoio lombar dos bancos dianteiros. O EX2 é agradável de dirigir e tem bom equilíbrio dinâmico, mas os bancos poderiam oferecer mais sustentação para o corpo. A espuma é satisfatória, porém falta apoio lombar. Para completar, a silhueta de prédios aplicada aos painéis de porta e ao painel pode ser dispensada. O detalhe passa uma impressão infantil e não reforça a sensação de tecnologia. Galerias Relacionadas Bem equipado A lista de equipamentos, principalmente da versão Max, é bem extensa. O principal diferencial nessa faixa de preço, de quase R$ 137 mil, é o pacote de assistências à condução (ADAS). O EX2 oferece controle de cruzeiro adaptativo, sistema de frenagem autônoma de emergência e outros recursos que fazem diferença no uso diário. Vale destacar também a versão Pro, que custa R$ 126 mil e já vem bem equipada. Dentro dessa faixa de preço, o EX2 oferece um bom pacote de equipamentos. Ainda assim, há algumas escolhas da Geely que poderiam ser revistas na futura versão produzida no Brasil. O ar-condicionado, por exemplo, tenta transmitir uma aparência mais sofisticada ao exibir comandos e animações na tela da central multimídia, mas trata-se apenas de uma interface gráfica para um sistema de ar-condicionado convencional, sem funcionamento automático. Outro ponto pior é a conectividade. Apesar de contar com carregador de celular por indução, o Android Auto e o Apple CarPlay ainda exigem conexão via cabo. A marca poderia aproveitar a produção nacional, no Paraná, para passar a oferecer os dois sistemas sem fio. Entre os equipamentos de segurança, o EX2 traz de série o alerta sonoro emitido em baixas velocidades, recurso comum em carros elétricos e híbridos para alertar pedestres sobre a aproximação do veículo. Porém, por causa da calibração desse som e do isolamento acústico mais simples, o ruído acaba invadindo a cabine. Em deslocamentos curtos, isso não chega a incomodar. Mas, em congestionamentos longos, quando o carro permanece vários minutos em baixa velocidade, o som se torna cansativo. A sensação é semelhante à de uma orquestra afinando os violinos antes de uma apresentação. Por enquanto, a solução é aumentar o volume da música. Diversão ao volante O conjunto mecânico também merece elogios. Pelo preço, pela capacidade da bateria e pela potência de 116 cv, o EX2 entrega um conjunto equilibrado. Um dos destaques é a tração traseira, que proporciona um comportamento dinâmico diferente do encontrado na maioria dos concorrentes. A diferença é sutil, mas quem gosta de dirigir percebe que direção e suspensão foram bem acertadas. O EX2 não tem proposta esportiva, mas oferece uma condução agradável e até divertida. O veredito A conclusão é que o Geely EX2 é um bom produto para o mercado brasileiro. O modelo chega competitivo em preço e precisa de apenas alguns ajustes para evoluir ainda mais quando começar a ser produzido no Brasil. No design, o carro também está alinhado ao gosto do consumidor. Tem visual moderno, iluminação em LED que transmite personalidade e características que fogem da aparência tradicional dos hatches vendidos no país. Some a isso um bom porta-malas de 375 litros, um compartimento de carga dianteiro de 70 litros e um custo de aquisição e manutenção que certamente fará muitos consumidores pensarem duas vezes antes de escolher um hatch convencional nos próximos anos. Geely EX2 em movimento Divulgação / Geely

Jetour T2 4x4 tenta repetir boas vendas do GWM Haval H9 A Jetour lançou, nesta sexta-feira (24), a versão 4x4 do T2. O SUV híbrido tem quatro motores e dispensa o cardã para enfrentar trechos de terra e lama. Ele tem dois alvos no Brasil: os GWM Tank 300 e Haval H6. O primeiro chegou por R$ 342.000, com a proposta de unir conforto e potência, mas os 2.869 emplacamentos ficaram bem abaixo do líder desse segmento entre janeiro e junho de 2026, segundo a Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave): Toyota Hilux SW4: 6.780 emplacamentos. Já o GWM Haval H9 (R$ 335.000) chegou depois do Tank 300 com uma proposta ainda mais voltada ao uso fora de estrada. Maior e equipado com um motor movido apenas a diesel, ele foge da ideia de que todo carro chinês é elétrico ou híbrido. ✅ Clique aqui para seguir o canal do g1 Carros no WhatsApp A estratégia funcionou: o modelo emplacou 5.942 unidades no mesmo período, quase o dobro do Tank 300. Agora, o Jetour T2, lançado em março apenas com tração dianteira, ganhou uma versão com tração 4x4 por R$ 349.990, para tentar colocar os híbridos em destaque também nesse segmento. Jetour T2 4x4 divulgação/Jetour Mesma guerra, munição diferente Assim como o Tank 300 e o Haval H9, O Jetour T2 aposta em linhas retas e traz um carro que não esconde robustez e brutalidade mesmo quando vai ao shopping, mirando em um público que olha para Toyota SW4, mas não encontra tecnologia suficiente que só os chineses entregam. Essa propriedade de robustez do T2 aparece também nas caixas de roda salientes, revestidas de plástico rígido, e em dois detalhes inspirados nos jipões: as alças dianteiras para reboque e os dois pontos de ancoragem no capô. Esse segundo detalhe tem origem em ponto de apoio para cordas, cintas, acessórios e outros itens comuns em carros aventureiros. Jetour T2 4x4 divulgação/Jetour No T2, tanto as alças no capô quanto os ganchos dianteiros de reboque têm apenas função estética. Feitas de plástico, elas servem apenas para reforçar o visual robusto do SUV. Outro elemento voltado ao uso fora de estrada é o estepe preso à tampa do porta-malas. Este com a função que aparenta ter, guardando uma roda igual às demais do T2, e não de um estepe temporário, indicado apenas para rodar até um reparo — é possível continuar a trilha depois de um furo. Se por fora o T2 4x4 se inspira claramente em jipões, por dentro ele tem DNA próprio. Enquanto o Tank 300 aposta em um acabamento mais sofisticado, com direito a relógio analógico no centro do painel e saídas de ar inspiradas nas do Mercedes Classe G (que custa a partir de R$ 2 milhões), o T2 4x4 mantém o visual robusto visto por fora. Isso aparece em detalhes como: Existem alças no console central e na coluna ao lado do para-brisa; Há uma alça extra na porta do motorista e duas em cada porta dos passageiros, para oferecer mais apoio aos ocupantes durante trechos fora de estrada; Há parafusos aparentes no console central e nas portas; O acabamento interno evita formas arredondadas — até os alto-falantes e o volante fogem do formato circular; Abaixo dos tapetes há um piso removível de borracha rígida, que facilita a limpeza de terra e barro. Em compensação, a central multimídia tem tela grande (15,6 polegadas) e os bancos são mais confortáveis que os do Tank 300 e do H9. Eles "abraçam" mais o motorista e passageiros, o que ajuda a manter todos mais firmes enquanto a suspensão traseira independente absorve as irregularidades da trilha. Jetour T2 4x4 O teto com acabamento em suede tem toque tão macio quanto um cobertor em noite fria e outro destaque do T2 4x4, frente aos concorrentes, é o porta-malas. São 580 litros de capacidade, contra 380 litros do Tank 300. Já a comparação com o Haval H9 exige uma pitada de sal. Isso acontece porque o H9 tem sete lugares. Com a terceira fileira de bancos em uso, o porta-malas tem 88 litros. Já com estes assentos abaixados para oferecer apenas cinco lugares, como no T2 4x4, a capacidade sobe para 791 litros. T2 enfrenta o off-road, mas Tank 300 e H9 fazem melhor O g1 levou o T2 4x4 no ambiente em que sua proposta mais faz sentido: um terreno acidentado, com grama, terra solta, barrancos e até um trecho com água suficiente para cobrir metade das rodas. Porém, a reportagem começou o teste na área urbana de São Paulo (SP), enquanto o percurso fora de estrada ficava em Bragança Paulista (SP). O primeiro trecho foi feito entre ruas e rodovias que ligam as duas cidades. Este percurso está totalmente pavimentado, com asfalto tão bom que até um superesportivo baixo aproveitaria ao máximo. Diferentemente da maioria das fabricantes que atuam no Brasil, a Jetour não divulga a potência combinada do conjunto híbrido. Estes são os motores e suas respectivas potências: Motor 1.5 turbo a combustão: 135 cv e 20,4 kgfm; Primeiro motor elétrico dianteiro: 102 cv e 17,3 kgfm; Segundo motor elétrico dianteiro: 122 cv e 22,4 kgfm; Motor elétrico traseiro: 238 cv e 32,6 kgfm. O número divulgado pela marca é chamado de "potência total instalada" e corresponde à soma da potência e do torque de todos os motores. Com isso, o T2 chega a 591 cv e 91,7 kgfm. Na prática, esses números o colocariam muito acima dos 394 cv do Tank 300 e até do Mercedes-AMG Classe G, equipado com 585 cv e 86,6 kgfm. Porém, como os motores têm potências e torques diferentes, eles não podem trabalhar ao mesmo tempo com a potência máxima. Isso evita que as rodas recebam forças diferentes e cada uma em uma velocidade distinta. A experiência na estrada, onde esse desempenho deveria aparecer, foi diferente. Com dois adultos no carro, sem bagagem no porta-malas, a bateria do sistema híbrido totalmente carregada e o modo de condução esportivo, a sensação ao acelerar nas arrancadas era mais próxima da de um conjunto com cerca de 400 cv. Ainda assim, o desempenho impressiona para um carro de 2.362 kg, mas fica longe da sensação esperada para um veículo com quase 600 cv. Outro ponto negativo está na suspensão. Ela faz a carroceria balançar mais do que o esperado. Basta acelerar, mesmo sem pisar fundo, para a dianteira do T2 levantar. Ao frear, ela mergulha. A sensação lembra a de um Volkswagen Santana dos anos 1990. Jetour T2 4x4 divulgação/Jetour Já no terreno longe do asfalto, em um teste conhecido como "caixa de ovo", formado por uma sequência de pequenas irregularidades, o T2 praticamente não balançou. A suspensão absorveu os movimentos das rodas com eficiência, deixando a cabine estável a ponto de os ocupantes poderem até estar dormindo, sem serem surpreendidos pelos impactos. O sistema de tração nas quatro rodas se mostrou eficaz ao enfrentar trechos com lama de um lado e piso seco do outro, além de uma subida em barranco com um buraco em uma das laterais, criada de propósito para que uma roda perdesse tração enquanto as demais compensavam essa perda. Porém, nem tudo são flores. O T2 se saiu muito bem fora de estrada, mas o H9 e o Tank 300 oferecem mais recursos e estão preparados para enfrentar um número maior de situações. Embora o T2 ofereça oito modos de condução para diferentes tipos de terreno, ele não permite bloquear o diferencial dianteiro nem o traseiro, recurso disponível no Tank 300 e no Haval H9. Jetour T2 4x4 divulgação/Jetour Até um modo que melhora o giro do carro, ao reduzir a tração da roda traseira interna, é melhor executado nestes carros da GWM - eles fazem o giro mais fechado que o T2. Nesses aspectos, para quem já sabe como enfrentar diferentes obstáculos fora de estrada, os modelos da GWM oferecem mais possibilidades. Initial plugin text Além disso, eles têm uma interface mais intuitiva na central multimídia para o off-road, que reúne em uma única tela informações que o T2 4x4 não exibe, como: Ângulo de inclinação lateral e longitudinal; Informações sobre o bloqueio dos diferenciais; Pressão e temperatura dos pneus; Direção indicada pela bússola digital, em graus; Pressão atmosférica. O principal diferencial do T2 4x4 na interface é mostrar a profundidade da água durante a travessia. Além da indicação na tela, o sistema emite um alerta sonoro para avisar quando o veículo está se aproximando do limite de 70 cm de profundidade informado pela fabricante. A conclusão é que o T2 4x4 está bem preparado para o uso fora de estrada, mas Tank 300 e Haval H9 conseguem enfrentar uma variedade maior de situações. Por outro lado, para quem busca um carro com visual de jipão, mas prioriza o conforto a bordo e um desempenho mais forte, o modelo da Jetour entrega um conjunto mais equilibrado por um preço muito próximo ao dos concorrentes. Há ainda um ponto extra a favor do T2 4x4: a bateria oferece autonomia de 106 km no modo elétrico, bem acima dos 74 km do Tank 300. Com isso, é possível percorrer os 94 km que separam São Paulo (SP) de Campinas (SP) sem consumir uma gota de combustível.