Honda CR-V Divulgação / Honda O Honda CR-V é um sucesso de vendas no mercado norte-americano. O modelo vendeu mais de 226 mil unidades no primeiro semestre deste ano, sendo 51% de versão com motor híbrido. No Brasil, a história é totalmente diferente. Em 2026, segundo dados da Associação Brasileira do Veículo Elétrico, a Honda conseguiu emplacar só 133 unidades do SUV. É como se o campeão de vendas fosse invisível para os consumidores brasileiros. ✅ Clique aqui para seguir o canal do g1 Carros no WhatsApp E o preço de R$ 353.500 não pode ser desculpa. Os clientes no Brasil estão comprando SUVs nessa faixa de preço, até mais caros. Para ficar em apenas um exemplo, o BYD Atto 8 foi lançado em março, custa R$ 399 mil e já emplacou 1.231 unidades. O g1 testou o SUV da Honda na estrada e na cidade para mostrar o que o carro oferece, e responder por que o modelo de maior sucesso nos EUA não consegue decolar em vendas no Brasil. Por que o Honda Civic sumiu das ruas? É bom entender que o CR-V melhorou em relação a seu antecessor. O SUV cresceu em entre-eixos e largura da carroceria em relação à geração anterior. A mudança foi utilizada para ampliar o espaço disponível na cabine. O porta-malas tem capacidade para 581 litros. O volume pode ser alterado conforme a necessidade de transporte, porque o banco traseiro desliza até 190 mm pelos trilhos no chão. O espaço traseiro é bom e fica ainda mais cômodo para viagens longas ao inclinar o encosto. Ele pode ser ajustado em oito posições diferentes. Para facilitar o carregamento, o piso do porta-malas é plano. A tampa traseira tem acionamento elétrico e pode ser aberta com um movimento do pé sob o para-choque. O sistema também permite o fechamento automático por meio da função "Walk Away Close", basta afastar-se com a chave que o CR-V fecha sozinho. Galerias Relacionadas Equipamentos O painel tem uma tela TFT digital de 10,2 polegadas, configurável para apresentar diferentes informações de condução. Há ainda um head-up display de 5,2 polegadas, que projeta informações para o motorista sem exigir que ele desvie a atenção da estrada. A central multimídia tem tela sensível ao toque de apenas 9 polegadas e é compatível com Apple CarPlay e Android Auto. O console dianteiro inclui carregador sem fio, duas portas USB e uma tomada de 12V. O sistema de climatização tem duas zonas. No console central, há ainda um compartimento de 9 litros, com tampa de abertura assistida por molas, que também pode funcionar como apoio de braço. As saídas de ar ficam discretas, atrás de uma tela em colmeia que atravessa o painel. Já existem carros, como o GWM Wey 07, que contam com ajustes eletrônicos de ângulo de saída de ar no painel. Tudo operado pela tela do multimídia, após navegar pelos menus. Algo nada prático no cotidiano. Melhor mesmo a boa e clássica haste, como no Honda. Com as pontas dos dedos, o ajuste é instantâneo e preciso. O CR-V conta com duas portas USB-C e saídas de ar para os ocupantes do banco traseiro. O sistema de áudio é da Bose e tem 12 alto-falantes, incluindo canal central dianteiro e subwoofer traseiro. Galerias Relacionadas Outro recurso é o "myHonda Connect", que permite acessar informações do veículo pelo celular. Entre as funções estão: Localização do carro estacionado; Rastreamento; Alerta de velocidade; Controle geográfico (limita-se um espaço onde o CR-V pode circular sem acionar um alerta); Diagnóstico remoto; Acionamento do ar-condicionado; Travamento e destravamento das portas; Agendamento de serviços. Interior raiz Ao entrar no CR-V, chama atenção a combinação de preto brilhante, madeira e poucos cromados. Uma cabine que consegue transmitir tecnologia sem apelar para telas gigantes. Os bancos dianteiros têm ajustes elétricos. O banco do motorista acrescenta regulagem lombar e memória de posições. O porta-copos é iluminado e há espaço adicional no console dianteiro. Cabine do Honda CR-V Divulgação / Honda Segurança O CR-V utiliza a versão mais recente do Honda SENSING. O conjunto trabalha com uma câmera frontal com ângulo de varredura de 90 graus e um radar instalado atrás do logotipo da grade, com cobertura de 120 graus. O sistema inclui controle de cruzeiro adaptativo com Low Speed Follow, capaz de acompanhar o trânsito em baixa velocidade e realizar a parada e retomada do veículo. Também fazem parte do conjunto: Frenagem para mitigação de colisões; Assistência de permanência em faixa; Sistema para mitigação de evasão de pista; Farol alto automático; Controle de tração e estabilidade; Assistente de partida em rampa; Monitor de atenção do motorista; Câmera de ré multivisão; Sensor de pressão dos pneus; LaneWatch (câmera para ponto cego ao lado direito do carro); Sensores de estacionamento dianteiros e traseiros. Ao volante, as tecnologias do CR-V funcionam realmente ajudando o motorista. O controle automático da velocidade de cruzeiro interpreta o tráfego e ajusta com suavidade. Os sistemas de manutenção de faixa também auxiliam e não fazem escândalo só porque uma parte pintada da pista está próxima do Honda. A câmera para ponto cego ao lado direito do carro ajuda em situações bem específicas. No entanto, existem alguns pontos de observação. O motorista olha o retrovisor direito e precisa desviar o olhar para o multimídia para, aí sim, ver se existe algo no ponto cego coberto pela câmera. Algo que não é prático. Se o motorista estiver com o GPS e precisar virar à direita, a câmera é acionada automaticamente ao ligar a seta e o mapa desaparece da tela. Galerias Relacionadas O motorista precisa, então, desativar a câmera para poder voltar e conferir o mapa. Não dá para ter os dois recursos ao mesmo tempo. Portanto, um sistema de alerta de ponto cego convencional poderia fazer mais sentido. O SUV tem 10 airbags de série, incluindo bolsas frontais, laterais dianteiras e traseiras, de cortina e para os joelhos. A estrutura da carroceria foi reforçada com materiais mais resistentes e leves. A rigidez da carroceria é 15% superior à da geração anterior, segundo a Honda. Interior do Honda CR-V Divulgação / Honda Irmão do Civic O sistema híbrido combina um motor a combustão 2.0 de quatro cilindros, ciclo Atkinson e injeção direta de gasolina, com dois motores elétricos. É uma tecnologia bem parecida com a utilizada no Honda Civic híbrido. O g1 testou o sedã e respondeu quem foram os culpados pelo “desaparecimento” do Civic das ruas brasileiras. O propulsor a combustão entrega 147 cv e 19,4 kgfm de torque. Um dos motores elétricos é responsável pela tração, enquanto o outro funciona como gerador de energia. O motor elétrico de tração desenvolve 184 cv e 34,2 kgfm de torque. Ele é responsável por movimentar o veículo na maior parte das situações de uso. O sistema trabalha com três modos automáticos: EV Drive, no qual a propulsão é exclusivamente elétrica; Hybrid Drive, que combina o funcionamento elétrico com o motor a combustão; Engine Drive, quando a força chega às rodas diretamente pelo motor a combustão. Modos de funcionamento do sistema híbrido do Honda CR-V Reprodução A seleção entre os modos ocorre de acordo com fatores como relevo, posição do pedal do acelerador e nível de energia disponível na bateria. No Hybrid Drive, o motor a combustão pode atuar no fornecimento de energia para o sistema elétrico. Já no EV Drive, a energia utilizada vem da bateria. No Engine Drive, o motor a combustão é ligado diretamente às rodas por meio de duas embreagens. A transição entre os modos é quase imperceptível. A Honda entende que o motorista não quer ruído, trancos nem ficar escolhendo o modo mais adequado. Tecnologia não deve ser complicação, e o CR-V descomplica tudo para o motorista. O conjunto elétrico utiliza uma bateria com 72 células. A unidade de controle de potência, chamada PCU, administra o funcionamento do sistema e a distribuição de energia. O motorista pode escolher entre os modos de condução Normal, Eco e Sport. O primeiro busca equilibrar desempenho e eficiência, o segundo prioriza economia e o terceiro deixa a resposta do acelerador mais direta. Plataforma e comportamento Na nova geração, a suspensão e direção também passaram por alterações com foco na redução de atrito. A tração integral AWD distribui a força entre os dois eixos conforme as condições de aderência. A repartição pode variar de 60% na dianteira e 40% na traseira até 50% para cada eixo. Em situações de baixa aderência, o sistema pode aumentar rapidamente a parcela de força enviada às rodas traseiras. O objetivo é reduzir a perda de tração, como em arrancadas sobre piso enlameado. A tecnologia também trabalha em conjunto com o assistente de partida em rampa. Em subidas, o sistema pode direcionar mais torque para o eixo traseiro, enquanto o HSA mantém a pressão dos freios por um breve período depois que o pedal é liberado. Honda CR-V é divertido ao volante Divulgação / Honda O isolamento acústico também foi trabalhado. A Honda utiliza materiais de absorção na parede corta-fogo, caixas de roda, painel, teto, assoalho, porta-malas e rodas. O conjunto inclui ainda cancelamento ativo de ruídos. Ao volante, o CR-V abre distância em relação aos concorrentes chineses. O Honda é mais equilibrado e divertido ao volante. Algo que tem apelo com clientes que querem mais curtir a viagem e menos curtidas nas redes sociais. A sexta geração traz alterações na carroceria, no espaço interno, na estrutura e no conjunto mecânico. O entre-eixos e a largura aumentaram, enquanto a rigidez da carroceria passou a ser 15% maior que na geração anterior. Design e outros detalhes A sexta geração ganhou uma carroceria mais larga e longa, com capô pronunciado. As rodas são de 19 polegadas. Na dianteira, a grade utiliza elementos hexagonais e conta com aletas que abrem e fecham automaticamente conforme a temperatura da água do motor. O recurso também contribui para a aerodinâmica. As laterais do para-choque dianteiro foram desenhadas para direcionar o fluxo de ar ao redor das rodas. Na traseira, spoilers posicionados no teto e na parte inferior do para-choque também atuam sobre a passagem do ar. O conjunto óptico utiliza iluminação full LED na dianteira. Honda CR-V Divulgação / Honda Nova realidade Após vários dias ao volante do Honda CR-V, fica claro por que o modelo faz tanto sucesso nos Estados Unidos. A Honda conhece bem o mercado norte-americano e sabe que, por lá, os clientes querem tecnologia, mas ainda buscam, em sua maioria, um carro mais tradicional. Para os americanos, o Honda CR-V é bom e confiável. Uma boa relação custo-benefício. No Brasil, a dinâmica é um pouco diferente. Os clientes que compram carros mais caros têm uma tendência de preferir as marcas alemãs BMW, Mercedes e Audi. Nem a Volkswagen conseguiu, com sucesso, vender por aqui modelos como Passat e Touareg. É por isso que a Honda nunca trouxe a divisão Acura, a Nissan não trouxe a Infiniti e a Toyota, que vende a divisão de luxo Lexus, tem uma operação bem menor do que poderia ter. Nos últimos anos, porém, um outro segmento de luxo foi sendo criado com as marcas chinesas. Esse público que pode pagar mais caro por um SUV passou a buscar outros atributos: mais telas, tecnologias híbridas e preço agressivo. Portanto, o CR-V é um ótimo produto, mas chega a um contexto de mercado no Brasil que já não dá tanta atenção para essas qualidades e prefere outras. Isso não muda o fato de que o carro é econômico, tem bom desempenho, é bem ajustado e tem qualidade. É uma ótima opção para entrar na lista de test-drive de quem busca um SUV desse porte. A garantia é de três anos, sem limite de quilometragem. Para baterias e motores elétricos, a cobertura é de oito anos ou 160.000 km. Honda CR-V Touring Preço: R$ 353.500 Assentos: 5 Comprimento: 4,70 m Largura: 1,86 m Altura: 1,69 m Entre-eixos: 2,70 m Porta-malas: 581 litros Peso: 1.819 kg Rodas: 19 polegadas Pneus: 235/55 R19 Suspensão dianteira: independente McPherson Suspensão traseira: independente multilink Freios dianteiros: discos ventilados Freios traseiros: discos sólidos Direção: elétrica Tipo de híbrido: convencional (HEV) Motor a combustão: 2.0, quatro cilindros em linha, 16V Combustível: gasolina Potência do motor a combustão: 147 cv Torque do motor a combustão: 19,4 kgfm Potência do motor elétrico: 184 cv Torque do motor elétrico: 34,2 kgfm Bateria: íons de lítio Capacidade da bateria: 1,06 kWh Câmbio: e-CVT Tração: integral (AWD) Consumo urbano: 14,8 km/l Consumo rodoviário: 11,8 km/l Tanque de combustível: 53 litros

Pórtico do Free Flow no Rio Grande do Sul Gustavo Mansur/Palácio Piratini Segundo dados do Ministério dos Transportes obtidos pelo g1, até 29 de outubro, 724.414 motoristas ainda não pagaram as tarifas de pedágios eletrônicos, conhecidos como "free flow". O número considera pessoas que passaram pelos pórticos até 17 de outubro. Eles têm até 16 de novembro para quitar as tarifas sem receber multa, mas quem já regularizou o pagamento do pedágio pode solicitar o reembolso. (veja como mais abaixo) ✅ Clique aqui para seguir o canal do g1 Carros no WhatsApp 🔎 O free flow é um sistema de pedágio eletrônico sem cancelas que cobra a tarifa automaticamente, sem que o motorista precise parar ou reduzir a velocidade. No fim de abril, o Ministério dos Transportes suspendeu 2.627.504 multas por falta de pagamento do free flow, para assegurar prazo adequado para a integração e o pleno funcionamento dos sistemas. Havia uma fragmentação dos canais de pagamento entre as concessionárias. Agora no g1 A suspensão das multas durou 200 dias. Como o prazo regular para pagar o pedágio é de 30 dias, os motoristas que passaram pelos pórticos após 17 de outubro ainda estão dentro do prazo para quitar a tarifa antes de serem multados. 🚦 O não pagamento do pedágio é uma infração grave, com multa de R$ 195,23 e cinco pontos na CNH. Os motoristas que quitarem as tarifas até 16 de novembro também poderão ter retirados da CNH os pontos referentes às infrações abrangidas pela suspensão. Como pagar o free flow Para consultar as passagens pelo free flow, o motorista precisa: Abrir o aplicativo CNH do Brasil; Tocar na opção “Veículos”; Escolher e tocar no veículo na lista exibida; Tocar na opção “Pedágio eletrônico”. Nessa área, é possível consultar as passagens registradas pelo free flow, acessar o canal de pagamento da concessionária e verificar se a tarifa foi paga. Para quem utiliza tag, nada muda: a cobrança continua sendo feita automaticamente pela empresa contratada pelo motorista. Também é possível usar o aplicativo para contestar uma cobrança caso identifique uma passagem que não foi realizada por seu veículo. As passagens ficam registradas no aplicativo por até cinco anos. O motorista tem até 30 dias após receber a notificação da passagem pelo pórtico para quitar o pedágio. Apenas o proprietário do veículo pode consultar as notificações, os registros das passagens e os valores cobrados pelo pedágio eletrônico. Diferentemente de uma multa de trânsito, a cobrança do pedágio não pode ser transferida para outro motorista. Como pedir o reembolso de uma multa já paga Motoristas que pagaram multas antes ou durante o período de suspensão podem solicitar o reembolso pelo portal gov.br. Veja o passo a passo: Acesse o site da ANTT: Clique ou toque nas três linhas que ficam no canto superior esquerdo; Selecione “Multas e Serviços” e depois clique ou toque em “Serviços"; Clique ou toque em “Requerimento para restituição de Multas e Taxas”; Preencha o requerimento; Acesse o site gov.br para protocolar o pedido de reembolso preenchido; Clique ou toque em “Iniciar” e faça o login com a conta gov.br; Preencha os campos solicitados; No campo “Tipo de solicitação”, selecione “Protocolar Documentos junto à ANTT”; Siga as orientações na tela para anexar o documento e enviar o pedido. O que é o pedágio eletrônico (free flow)? Pórtico free flow divulgação/Concessionária Novo Litoral O pedágio eletrônico, ou free flow (“fluxo livre”, em inglês), é um sistema de cobrança que dispensa cabines, cancelas e o uso obrigatório de tags pelos motoristas. Câmeras e sensores identificam os veículos durante a passagem, sem que os motoristas precisem parar ou reduzir a velocidade. Em algumas rodovias, a tecnologia também permite calcular a tarifa conforme a distância percorrida. O pedágio eletrônico já é utilizado em mais de 20 países, entre eles Noruega, Portugal, Estados Unidos, Itália, China e Chile — que está entre os pioneiros na adoção da tecnologia na América Latina. O pedágio free flow aplica multa? Não. O sistema free flow apenas identifica o veículo e registra a cobrança da tarifa. O motorista não é multado por passar pelo pórtico, mas pode ser penalizado se não pagar o pedágio dentro do prazo. A falta de pagamento é considerada evasão de pedágio, uma infração grave que prevê multa de R$ 195,23 e cinco pontos na CNH. Como acontece a cobrança do pedágio? O free flow utiliza tanto as tags já conhecidas pelos motoristas brasileiros quanto câmeras e sensores que permitem identificar veículos sem esse dispositivo. As câmeras e os sensores ficam instalados em pórticos sobre as rodovias. Eles identificam os veículos por meio das tags ou da leitura das placas, permitindo registrar a cobrança do pedágio. Algumas câmeras registram imagens em 3D para identificar o tipo de veículo, a quantidade de eixos e quais estão suspensos, ou seja, sem contato com o asfalto. Essas informações ajudam a calcular o valor correto do pedágio, especialmente para caminhões. O sistema também utiliza luzes infravermelhas para identificar os veículos mesmo em condições de baixa visibilidade, como neblina ou fumaça.

Honda NSX: carro esportivo de Ayrton Senna vai a leilão por R$ 5 milhões Um Honda NSX de 1991, usado por Ayrton Senna, foi leiloado neste sábado (31) em Londres por 871 mil libras (R$ 6,3 milhões em conversão direta e sem impostos). O esportivo ficou conhecido por aparecer em uma fotografia do tricampeão lavando o carro. O veículo foi oferecido pela RM Sotheby's e trata-se de um dos exemplares disponibilizados pela Honda para uso pessoal de Senna na sua residência em Portugal. ✅ Clique aqui para seguir o canal do g1 Carros no WhatsApp O NSX tem carroceria vermelha, na cor chamada "Formula Red", teto preto e interior revestido de couro preto, com chassi número T000233. Honda NSX em versão americana, conhecida como Acura NSX divulgação/Honda No leilão, não há uma ficha técnica para este modelo específico. No entanto, como ele foi vendido oficialmente na Europa, incluindo Portugal, de onde veio este exemplar, e nos Estados Unidos, onde recebeu o nome Acura NSX, é possível considerar as especificações divulgadas pela Honda para o modelo que estava disponível nestes mercados. O motor C30A é um V6 de 3,0 litros, aspirado e desenvolvido pela Honda exclusivamente para o esportivo. O modelo podia ser equipado com câmbio manual ou automático. Ficha técnica do Honda NSX de 1991 arte/g1 Como este NSX parou nas mãos de Senna Na época do desenvolvimento, a Honda mantinha um acordo com Senna para disponibilizar um NSX ao piloto. Além do exemplar vermelho que será leiloado, havia outros dois carros pretos. O esportivo ficava guardado em Lisboa e era entregue ao brasileiro sempre que ele chegava ao país. Senna tinha uma propriedade no complexo de Quinta do Lago, em Portugal, e utilizou o NSX durante a temporada europeia de Fórmula 1 de 1991, ano em que conquistou seu terceiro campeonato mundial. Foi com esse carro que o piloto se deslocou até o circuito de Estoril para disputar o Grande Prêmio de Portugal daquele ano. Na corrida, Senna largou da terceira posição e terminou em segundo lugar. Honda NSX 1991 de Ayrton Senna vai a leilão na Inglaterra. Divulgação / RM Sotheby's O mesmo exemplar apareceu no documentário "Ayrton Senna: Racing Is In My Blood", lançado em 1992. Nas imagens, o brasileiro acelera o Honda NSX e faz as rodas traseiras perderem aderência ao arrancar. Mas uma das imagens mais conhecidas do veículo foi registrada fora das pistas. Senna aparece de calça jeans e camisa social, agachado ao lado do esportivo vermelho, enquanto lava a carroceria com uma mangueira. A ligação entre o piloto e a Honda começou antes do lançamento do NSX. Em 1987, a fabricante japonesa passou a fornecer motores para a equipe Lotus, pela qual Senna competia. Naquele campeonato, o brasileiro conquistou duas vitórias e terminou a temporada na terceira posição. Ayrton Senna lavando seu Honda NSX Norio Koike/Divulgação No ano seguinte, Senna se transferiu para a McLaren, que também passou a utilizar motores Honda. Foi pela equipe britânica que o piloto conquistou seu primeiro título mundial, em 1988, ao superar seu companheiro Alain Prost. A parceria também levou Senna a participar dos testes de desenvolvimento do NSX, antes de o esportivo chegar às lojas. NSX teve outros donos Galerias Relacionadas O histórico do esportivo permite acompanhar boa parte de sua trajetória após a morte do piloto, em Imola, em 1994. Em fevereiro de 1995, o NSX foi registrado em Lisboa pela empresa Laboa Etablissement, conforme os registros do órgão português responsável pelo cadastro de automóveis. A origem do carro e sua ligação com Senna foram confirmadas por um fax da Honda, posteriormente ratificado pela Honda Motor Europe. Em setembro de 1997, o esportivo estava sob os cuidados da Nipomotor, uma concessionária da fabricante japonesa. Galerias Relacionadas O próximo registro de compra apresentado no histórico é de novembro de 2009, quando o veículo foi adquirido pelo proprietário da MSCAR Comércio de Automóveis SA, empresa localizada em Faro, na região portuguesa do Algarve. Em 2013, o NSX foi comprado por Robert McFagan, que providenciou o transporte do carro para o Reino Unido. O veículo recebeu autorização para circular nas ruas britânicas em maio de 2016. Três anos depois, em 2019, o esportivo voltou a Imola, na Itália, durante as homenagens pelos 25 anos da morte de Ayrton Senna. Na ocasião, o carro foi conduzido por Giancarlo Minardi, fundador da equipe de Fórmula 1 que levava seu sobrenome e dirigente do circuito italiano. Galerias Relacionadas Em 2024, o NSX retornou ao Japão, depois de ser adquirido pelo atual proprietário, localizado em Nagoya. Agora, o veículo voltou ao Reino Unido para participar do leilão. Além do carro, o comprador receberá o livro de garantia, os registros de propriedade em Portugal e uma cópia da comunicação da Honda que confirma a ligação do exemplar com Senna. Como nasceu o Honda NSX? A história do Honda NSX começou em 1984, quando a fabricante japonesa passou a estudar uma configuração mecânica diferente daquela utilizada na maioria de seus carros. A ideia era desenvolver um modelo com motor central e tração traseira, capaz de oferecer desempenho esportivo sem comprometer o conforto. Para avaliar o conceito, os engenheiros modificaram um Honda City de primeira geração. Os testes mostraram vantagens no comportamento do carro, especialmente nas curvas, mas a tecnologia disponível na época ainda não permitia transformar o projeto em um modelo de produção. A experiência levou a Honda a desenvolver um esportivo que pudesse se aproximar do desempenho de um carro de Fórmula 1, mas que também fosse confortável e fácil de dirigir no dia a dia. Um dos desenhos dos anos 1980 que deu origem ao Honda NSX. Divulgação / Honda O desenvolvimento começou efetivamente em 1985, sob a liderança de uma equipe que incluía o engenheiro Shigeru Uehara. O desenho do esportivo também recebeu influência do avião de combate F-16. Uma das principais decisões foi utilizar uma carroceria monobloco inteiramente construída em alumínio. A solução permitiu reduzir o peso da estrutura em 140 kg e o peso total do veículo em quase 200 kg, em comparação com um carro equivalente fabricado em aço. A escolha exigiu novos processos de fabricação, incluindo técnicas específicas de moldagem e soldagem do alumínio. O NSX se tornou o primeiro carro produzido em série no mundo com esse tipo de carroceria em alumínio. Desenho conceitual dos anos 1980 mostra como seria a cabine do futuro Honda NSX. Divulgação / Honda Ayrton Senna ajudou Em fevereiro de 1989, Ayrton Senna estava no Japão para testar um carro de Fórmula 1 da McLaren quando recebeu um convite da Honda para dirigir o protótipo do NSX. Depois de experimentar o esportivo, o piloto brasileiro apontou uma deficiência na rigidez da estrutura, que considerou um pouco frágil. A avaliação chamou a atenção dos engenheiros, já que o carro havia sido projetado para apresentar rigidez comparável à de esportivos da Ferrari e da Porsche. Honda NSX sendo apresentado no Salão De Chicago, Estados Unidos , em 1989. Divulgação / Honda A Honda decidiu então aumentar a resistência da carroceria e intensificou os testes no circuito de Nürburgring, na Alemanha, conhecido pelas curvas difíceis e pelas grandes variações de altitude. Depois de oito meses de desenvolvimento, os engenheiros conseguiram aumentar a rigidez estrutural do NSX em 50%, além de aperfeiçoar o comportamento da suspensão. O lançamento O primeiro protótipo foi apresentado ao público no Salão do Automóvel de Chicago, em fevereiro de 1989, com o nome NS-X e a marca Acura, divisão de luxo da Honda nos Estados Unidos. Os testes continuaram ao longo daquele ano em circuitos e estradas do Japão, dos Estados Unidos e da Europa. Apresentação do primeiro Honda NSX em Laguna Seca, Califórnia, em 1990. Divulgação / Honda Para fabricar o esportivo, a Honda construiu uma unidade específica em Tochigi, no Japão, inaugurada em 1990. A produção era limitada a 25 carros por dia e envolvia processos de montagem e acabamento realizados diretamente pelos trabalhadores. O modelo definitivo chegou ao mercado japonês em setembro de 1990, já com o nome NSX. A procura foi tão grande que alguns compradores precisavam esperar até três anos para receber o veículo. O desenvolvimento continuou após o lançamento. Em 1991, a Honda passou a reunir proprietários do NSX para avaliar suas experiências com o esportivo. Parte das sugestões foi incorporada à versão Type R, apresentada em 1992. Honda NSX Type R, também chamado de NSX-R, era mais leve e tinha acerto mais esportivo na suspensão e direção. Divulgação / Honda