Protótipo do novo Tesla Roadster foi mostrado em 2017. Divulgação / Tesla A Tesla apresenta na noite desta quinta-feira (15) a segunda geração do esportivo elétrico Roadster. O anúncio ocorre quase nove anos após a montadora mostrar pela primeira vez a nova geração do carro. O protótipo foi revelado em 2017 com preço de US$ 200 mil e previsão inicial de entregas para 2020. O valor de tabela não foi atualizado desde então, mas as reservas continuam ativas mediante pagamento de US$ 50 mil. ✅ Clique aqui para seguir o canal do g1 Carros no WhatsApp Em outubro de 2025, Elon Musk, CEO da Tesla, afirmou que o novo Roadster poderia "voar". A afirmação ocorreu durante entrevista ao podcast de Joe Rogan, na qual o executivo confirmou que o desenvolvimento do carro esportivo continuava em andamento. Durante a conversa, Musk citou a frustração de não existirem carros voadores no mundo atual. O executivo completou dizendo que as pessoas deveriam ser capazes de comprar um. Agora no g1 Questionado se a empresa está desenvolvendo um veículo voador elétrico e se o modelo terá asas retráteis, Musk evitou confirmar as características. O executivo disse que o evento de lançamento do Roadster será “inesquecível” e afirmou que o modelo possui uma tecnologia considerada “muito louca”. Na entrevista, Musk chegou a questionar se o veículo ainda pode ser classificado como um carro, apesar de manter o visual de um automóvel. Na comparação feita pelo empresário, o novo Roadster reúne características mais insanas do que todos os veículos do personagem James Bond combinados. Protótipo do novo Tesla Roadster foi mostrado em 2017. Divulgação / Tesla Impacto nos resultados O presidente-executivo da Tesla, Elon Musk, minimizou a importância do carro para as finanças da empresa. Em 2023, o executivo descreveu o projeto como uma situação pequena que não mudaria os resultados financeiros de forma expressiva. Ainda assim, o modelo carrega um peso simbólico. O analista da Morningstar, Seth Goldstein, afirmou em nota em setembro que a Tesla não possui hoje um veículo de luxo de alto desempenho para exibir sua melhor engenharia e tecnologia. Segundo o especialista, o Roadster assumirá esse papel. No anúncio do protótipo em 2017, Musk indicou que a versão de quatro lugares teria autonomia de 1.000 quilômetros com uma única carga. Em 2024, o executivo publicou na rede social X que o projeto havia sido redesenhado. Interior do protótipo do novo Tesla Roadster mostrado em 2017. Divulgação / Tesla O novo esportivo é fruto de uma colaboração entre a Tesla e a SpaceX, empresa de foguetes também liderada por Musk. A promessa é que o veículo acelere de 0 a 100 km/h em menos de um segundo. Na publicação, o executivo afirmou que essa é a parte menos interessante da novidade. A Morningstar projeta que a Tesla venda cerca de 2 mil unidades do Roadster por ano. O volume representa uma fração diante dos 1,6 milhão de veículos comercializados pela marca no ano passado. O primeiro modelo da Tesla foi justamente o Roadster, o modelo chegou em 2008 e usava base da Lotus. Divulgação / Tesla Primeiro Tesla Lançado em 2008 e vendido até 2012, o primeiro Roadster foi o veículo elétrico pioneiro da empresa e utilizava o chassi do Lotus Elise. O projeto ajudou a mudar a visão do mundo sobre o que um carro elétrico poderia ser. Uma unidade até foi lançada ao espaço. Desde então, a fabricante ficou conhecida pelos utilitários esportivos Model Y e Model X e pelos sedãs Model S e Model 3. A revelação da nova geração acontece em um momento de mudança de foco da Tesla. A companhia tem transferido a prioridade da fabricação de carros para motoristas humanos em direção à robótica e tecnologias de direção autônoma guiadas por inteligência artificial. Neste ano, a montadora parou de vender os modelos Model S e Model X para abrir espaço para a produção de seus robôs humanoides Optimus. A empresa também lançou o Cybercab, um robô-táxi de dois lugares projetado sem controles manuais, como volante, pedais e retrovisores. *Com informações da Reuters

Volkswagen ID.4 chega ao Brasil, mas sai de linha na Europa A Volkswagen confirmou em setembro a chegada do ID.4 ao mercado brasileiro como seu primeiro carro elétrico vendido ao público no país. O modelo já havia sido oferecido anteriormente, mas apenas por meio de aluguel. Agora, chega por R$ 299.990, com mais potência e uma bateria maior. O curioso é que, poucas semanas depois do anúncio, a montadora confirmou em seu site global a chegada à Europa e aos EUA do ID. Tiguan, modelo que vai substituir o ID.4. Ou seja, o carro chega agora ao Brasil, mas já tem substituto anunciado. ✅ Clique aqui para seguir o canal do g1 Carros no WhatsApp Ainda assim, o g1 testou o SUV elétrico para entender se ele vale a compra e, principalmente, se justifica o preço de R$ 300 mil diante de tantos concorrentes chineses mais baratos. O SUV é equipado com um motor de 286 cv de potência e 55,6 kgfm de torque. A bateria de 84 kWh (79 kWh de capacidade líquida) garante uma autonomia de 389 km, segundo o Inmetro. São números melhores do que os da versão disponível para locação, que vinha com 204 cv e bateria de 77 kWh. O sistema de recarga suporta até 185 kW em corrente contínua. Em carregadores rápidos de 180 kW, é possível elevar a carga da bateria de 10% a 80% em 25 minutos. Em postos públicos comuns, a recarga leva algumas horas. Volkswagen ID.4 chega ao Brasil por R$ 299.990. Divulgação / VW Arquitetura elétrica Construído sobre a plataforma modular elétrica MEB, o carro mede 4,58 metros de comprimento e possui 2,77 metros de distância entre eixos. O porta-malas tem capacidade para 533 litros. O teto solar é panorâmico e feito de vidro. O visual externo apresenta linhas com coeficiente de arrasto aerodinâmico de 0,28. Quanto menor este número, melhor é a capacidade do veículo de “furar” o ar e ser eficiente. Um carro “comum” tem coeficiente perto de 0,30. O conjunto de iluminação em LED possui faróis direcionais e tecnologia de controle do farol alto para evitar o ofuscamento de outros condutores. As lanternas traseiras são conectadas por uma faixa iluminada, recurso também adotado na grade dianteira. Volkswagen ID.4 pesa mais de 2.000 kg. Divulgação / VW As maçanetas possuem iluminação própria e o logotipo da fabricante é projetado no chão para facilitar o acesso em áreas escuras. A carroceria será vendida em duas cores, chamadas Costa Azul, que traz o teto pintado em Preto Piano, e Preto Granadilho. As rodas são de 19 polegadas, com pneus tamanho 235/55 na frente e 255/50 na parte traseira. Interior ao estilo VW Na parte interna, o acabamento utiliza materiais sintéticos sem uso de couro animal, combinando as cores preto e marrom. Os bancos contam com microfibra, composta por 71% de material reciclado. O pequeno painel de instrumentos digital fica fixado na coluna de direção. A central multimídia tem tela de 12,9 polegadas, navegação por GPS nativo, comando de voz e conexão sem fio para os sistemas Apple CarPlay e Android Auto. Os bancos dianteiros possuem ajustes elétricos, sistema de aquecimento e função de massagem com opções que duram até 30 minutos. Interior do Volkswagen ID.4 tem combinação de marrom, preto e cinza. Divulgação / VW O ar-condicionado é dividido em três zonas com configuração independente para o motorista, passageiro e banco traseiro. A cabine também conta com iluminação interna configurável em 30 opções de cores, além de carregador de celular por indução e quatro portas USB-C. A lista de equipamentos de segurança inclui o Emergency Assist, sistema que assume o controle e para o veículo caso o motorista perca a consciência. Há também o Memory Park Assist, capaz de memorizar o trajeto próximo e o espaço de vagas frequentes para estacionar o carro automaticamente. O pacote tecnológico oferece controle de cruzeiro adaptativo com função de parada e partida, alerta de tráfego cruzado traseiro e detector de ponto cego. O sistema de frenagem de emergência inclui reconhecimento de pedestres e ciclistas, e o veículo conta ainda com assistente de permanência em faixa. O acesso ao veículo é feito por aproximação da chave. O porta-malas, por sua vez, pode ser aberto ou fechado com um movimento do pé sob o para-choque traseiro. Galerias Relacionadas Diferente nem sempre é bom A primeira impressão ao entrar no ID.4 é que a Volkswagen tentou inovar em alguns pontos da cabine nos quais isso não era necessário. O primeiro exemplo está nos comandos dos vidros elétricos, que têm apenas dois botões na porta dianteira do motorista. Para controlar os vidros traseiros, o condutor precisa tocar em um comando sensível ao toque identificado como “Rear” (que pode ser traduzido como “traseiro”, em inglês) e, só então, acionar os respectivos botões e comandar os vidros de trás. A própria Volkswagen abandonou essa solução no ID. Tiguan. O sucessor tem comandos tradicionais, com um botão para cada vidro ao lado do motorista. Comando dos vidros do Volkswagen ID.4 tem "economia" de botões. Divulgação / VW Outra novidade do ID.4 é o quadro de instrumentos bastante reduzido. A pequena tela, que lembra um celular deitado atrás do volante, exibe a velocidade e outras informações necessárias durante a condução. É uma confusão entre minimalismo e miniaturização. A peça não transmite a sensação de valor esperada em um carro de R$ 300 mil e tampouco facilita a visualização dos dados pelo motorista. O mesmo erro é cometido por algumas marcas chinesas. O ID. Tiguan também dá sinais de que a Volkswagen reviu essa escolha. O modelo tem uma tela maior, com instrumentos que utilizam representações semelhantes às dos mostradores redondos tradicionais. A lógica de construção da cabine do ID.4, por outro lado, segue uma receita já conhecida em outros carros da marca. O volante tem linhas próximas às do Tera, por exemplo, enquanto a combinação de plásticos brilhantes, acabamento em couro sintético e disposição dos elementos do painel lembra modelos como T-Cross, Nivus e Polo. Essa estratégia é interessante porque cria uma identidade visual para os veículos de uma mesma fabricante. O problema é que quem desembolsa R$ 300 mil pode não querer entrar em um carro e encontrar elementos semelhantes aos de um modelo que custa R$ 120 mil. O que a Volkswagen considera um trunfo, portanto, pode se tornar um dos motivos que dificultam a justificativa do preço do ID.4 para o consumidor brasileiro. Pelo menos o espaço no banco traseiro, a construção e a ergonomia do SUV são bons. Volkswagen ID.4 ficou mais potente e tem bom acerto de direção e suspensão. Divulgação / VW Bom acerto Ao volante, o ID.4 mostra bastante do DNA da Volkswagen. A suspensão é bem acertada, a direção transmite informações sobre o comportamento do carro para as palmas das mãos. O SUV mostra solidez, e o isolamento acústico é bom. O motorista pode escolher entre quatro modos de condução, denominados Eco, Normal, Sport e Individual. As retomadas são corajosas e os mais de 2.000 kg ficam só na impressão da ficha técnica. Essa é a vantagem da propulsão elétrica e seu torque instantâneo. Claro, com uma condução mais empolgada, a autonomia prevista cai consideravelmente. A experiência ao dirigir mostra que a montadora dedicou atenção ao acerto do modelo. A grande questão é saber se os consumidores valorizam essas características na hora de decidir a compra. Alguns SUVs vendidos no Brasil, como os da Omoda, GWM e BYD, não apresentam o mesmo refinamento na direção e no acerto dinâmico, mas ainda assim conseguem vender bem. Mercado difícil A conclusão é que o ID.4 chega ao mercado brasileiro com um prazo de validade já estabelecido. A Volkswagen não quis comentar oficialmente a estratégia de lançar o modelo no Brasil e a matriz, em seguida, anunciar seu substituto. O que está confirmado é que o ID.4 será oferecido no Brasil durante 2027. Já o ID. Tiguan será vendido no mercado europeu, mas ainda não tem definição para chegar ao país. O presidente e CEO da Volkswagen do Brasil, Ciro Possobom, afirmou em nota que a chegada do automóvel representa um marco na estratégia da companhia. "O ID.4 é um produto global de sucesso e que chega ao Brasil para inaugurar uma nova etapa da nossa jornada rumo a uma mobilidade cada vez mais sustentável", declarou. Galerias Relacionadas Porém, em 2026, com a chegada de novos carros chineses, a análise de qualquer produto precisa começar pelo preço. É a partir dele que o consumidor consegue comparar as opções disponíveis e avaliar se o que está sendo oferecido faz sentido diante dos novos concorrentes. Por R$ 300 mil, o ID.4 entra em uma faixa de preço na qual precisará muito mais da paixão do consumidor pela Volkswagen do que de uma justificativa racional para a compra. Ele vai encarar, por exemplo, o BYD Yuan Plus, que tem 449 cv e preço na promoção de R$ 269.990; o GAC AION V, que tem os mesmos 389 km de autonomia, 204 cv e preço de R$ 219 mil; o Omoda E5, também com 204 cv e preço de R$ 209 mil; Leapmotor C10 com 218 cv e tamanho mais generoso, por R$ 215 mil. Galerias Relacionadas Isso sem falar dos híbridos nessa faixa de preço, que também dividem a atenção dos clientes que buscam a eletrificação, mas ainda não podem ter um carro 100% elétrico. A questão, portanto, é que há modelos elétricos mais baratos e que transmitem uma sensação maior de novidade. Nesse cenário, fica difícil explicar a escolha do SUV da Volkswagen, exceto pela identificação com a marca. A montadora também não informou se pretende oferecer descontos ou promoções para o modelo. Por esse valor, portanto, o ID.4 pode continuar raro nas ruas, como já acontecia quando era oferecido apenas por aluguel. Resta esperar para saber se o ID. Tiguan chegará ao Brasil e corrigirá não apenas os problemas identificados no ID.4, mas também o posicionamento de preço, tornando-o mais compatível com a realidade do mercado. Volkswagen vai substuir o ID.4 pelo ID.Tiguan em 2027 na Europa e EUA. Divulgação / VW Ficha técnica do Volkswagen ID.4 Assentos: 5 Comprimento: 4,58 m Largura: 1,85 m (sem espelho retrovisor) Altura: 1,63 m Entre-eixos: 2,77 m Porta-malas: 533 litros Peso: 2.163 kg (em ordem de marcha) Rodas: 19 polegadas Pneus: 235/55 R19 Dianteiro / 255/50 R19 Traseiro Suspensão dianteira: Independente, McPherson Suspensão traseira: Independente, multibraço Freios dianteiros: Disco de freio ventilado Freios traseiros: Tambor Direção: Elétrica Motor: elétrico Potência: 286 cv Torque: 55,6 kgfm Bateria: íon lítio fosfato Capacidade das baterias: 84,0 kWh (bruto) / 79,0 kWh (líquido) Câmbio: Automático Marchas: 1 marcha Tração: traseira 0 a 100 km/h: 6,7 segundos Velocidade máxima: 180 km/h Autonomia no modo elétrico: 389 km Capacidade de carga: 527 kg (carga útil)

Repórter testa como é andar em veículo que dirige e estaciona sozinho; VÍDEO Um carro acelera, freia, muda de faixa, desvia de pedestres e faz baliza sem que ninguém toque no volante. O que até pouco tempo atrás parecia cena de filme de ficção científica já está circulando pelas ruas de cidades como Nova York, São Francisco e Xangai, impulsionado por avanços em inteligência artificial, sensores e processamento de dados. Em uma demonstração acompanhada pelo Fantástico, um veículo equipado com sistema de direção autônoma percorreu trajetos urbanos complexos, identificando semáforos, ciclistas, pedestres e outros veículos. Em determinados momentos, o carro tomou sozinho decisões de parada e retomada de movimento conforme as condições do trânsito mudavam. Ao final do percurso, encontrou uma vaga e realizou a manobra de estacionamento sem intervenção humana. Veja no vídeo acima. A evolução dessa tecnologia tem sido uma das principais frentes de disputa entre montadoras e empresas de tecnologia. Se antes a corrida da indústria automobilística era por potência e desempenho dos motores, hoje o foco está em baterias, chips, câmeras e inteligência artificial. “Não são carros, são inteligência artificial sobre rodas”, resume o repórter Felipe Santana. Repórter testa como é andar em veículo que dirige e estaciona sozinho Reprodução/TV Globo Como funciona a direção autônoma Os carros autônomos utilizam diferentes tecnologias para interpretar o ambiente ao redor. Câmeras e radares registram informações sobre a via, os veículos, os pedestres e os obstáculos. Os dados são processados por sistemas computacionais que orientam as decisões do carro. Na China, um dos veículos testados tem 11 câmeras e recursos que permitem executar funções como abrir portas sem contato físico. O modelo também demonstra como as montadoras passaram a integrar cada vez mais componentes eletrônicos e sistemas inteligentes aos automóveis. A direção autônoma, porém, tem diferentes níveis de automação. Nos níveis iniciais, o veículo auxilia em funções específicas, como acelerar, frear ou manter a faixa de circulação. Em sistemas mais avançados, consegue executar mais tarefas sem intervenção humana. No nível 3, o sistema pode assumir a direção em determinadas condições, mas o motorista precisa estar preparado para retomar o controle quando solicitado. Já no nível 4, o veículo consegue operar de forma autônoma dentro de áreas ou condições delimitadas. O nível 5 corresponde à automação completa, sem necessidade de intervenção humana na condução. Os carros particulares testados na reportagem são classificados no nível 2 de automação. Apesar de conseguirem executar diversas tarefas, eles ainda dependem da supervisão do motorista. Carros autônomos também enfrentam dificuldades Apesar dos avanços, a tecnologia ainda precisa lidar com situações imprevisíveis. Trânsito intenso, pedestres, motocicletas, buracos, chuva e obstáculos incomuns podem dificultar a interpretação do ambiente pelos sistemas. Uma pesquisa conduzida pelo especialista em tecnologia de veículos autônomos Alexandre Nascimento investigou como elementos inesperados diante das câmeras podem afetar a interpretação dos sistemas. Segundo a reportagem, os testes identificaram aumento de até cinco vezes, em média, no risco de acidentes em determinadas condições experimentais. Repórter testa como é andar em veículo que dirige e estaciona sozinho Reprodução/TV Globo A experiência em Nova York também evidencia esses desafios. Embora o carro consiga circular por ruas movimentadas e estacionar sem intervenção direta do repórter, o resultado depende de o sistema reconhecer corretamente as situações encontradas no caminho. Por isso, mesmo quando o veículo executa as manobras sozinho, a responsabilidade e as exigências legais relacionadas à condução continuam sendo questões importantes. Táxis sem motorista já circulam em algumas cidades Além dos carros particulares, a reportagem mostra o funcionamento de táxis autônomos nos Estados Unidos e na China. Nesses serviços, o passageiro solicita a viagem por um aplicativo e embarca em um veículo que realiza o percurso sem um motorista ao volante. Em São Francisco, nos Estados Unidos, o repórter testa um táxi autônomo que já havia sido acompanhado pela equipe em uma experiência anterior. Desta vez, o veículo percorre as ruas com maior desenvoltura, desvia de obstáculos e segue o trajeto programado. Na China, a experiência ocorre em Pudong, uma região de Xangai com avenidas mais largas e circulação menos complexa em comparação com áreas mais congestionadas. O táxi também opera sem motorista, mas apresenta uma condução mais cautelosa e, em determinado momento, faz uma freada brusca. Apesar de funcionarem sem um motorista no veículo, esses táxis operam em áreas delimitadas. A tecnologia é desenvolvida e treinada para condições específicas, o que significa que um sistema preparado para circular em uma cidade não pode necessariamente ser utilizado em qualquer outro lugar sem adaptações. China e Estados Unidos disputam tecnologia A corrida pelos carros autônomos faz parte de uma disputa mais ampla entre empresas chinesas e americanas pelo desenvolvimento de inteligência artificial, baterias, chips e sistemas capazes de processar grandes volumes de dados. A China tem uma infraestrutura expressiva para veículos elétricos. Segundo os números apresentados na reportagem, o país conta com mais de 5 milhões de pontos públicos de recarga, enquanto os Estados Unidos têm cerca de 250 mil. O mercado chinês também reúne grandes fabricantes de baterias e empresas de tecnologia que trabalham em parceria com montadoras. Os preços dos táxis autônomos apresentados na reportagem também evidenciam diferenças entre os mercados. O modelo americano pode custar mais de R$ 600 mil, enquanto o veículo chinês mostrado custa cerca de R$ 180 mil. A diferença de preço é um dos elementos da estratégia chinesa para ampliar sua presença nesse setor. Mesmo com componentes de diferentes origens, os veículos dependem cada vez mais da integração entre hardware, software e inteligência artificial. Repórter testa como é andar em veículo que dirige e estaciona sozinho Reprodução/TV Globo Dados são parte central da tecnologia Para funcionar, os carros autônomos precisam coletar e processar informações continuamente. Câmeras e radares registram o ambiente, enquanto os sistemas utilizam os dados para reconhecer situações, tomar decisões e aprimorar o desempenho. Essas informações também têm valor para as empresas responsáveis pela tecnologia. A cada trajeto, os veículos podem reunir novos dados que ajudam a desenvolver sistemas mais sofisticados. A coleta, no entanto, levanta questões sobre privacidade, monitoramento e o destino das informações dos passageiros. A reportagem mostra que algumas operações contam com equipes humanas que acompanham vários veículos simultaneamente, inclusive para verificar situações que exigem atenção. A disputa pelos carros autônomos, portanto, vai além da capacidade de dirigir sem ajuda humana. Envolve também quem controla os sistemas, como os dados são utilizados e quais empresas terão protagonismo no desenvolvimento da inteligência artificial aplicada aos transportes. Veja a reportagem completa no vídeo abaixo: Carros inteligentes: um jogo disputado peça a peça por China e EUA Ouça os podcasts do Fantástico ISSO É FANTÁSTICO O podcast Isso É Fantástico está disponível no g1 e nos principais aplicativos de podcasts, trazendo grandes reportagens, investigações e histórias fascinantes em podcast com o selo de jornalismo do Fantástico: profundidade, contexto e informação. Siga, curta ou assine o Isso É Fantástico no seu tocador de podcasts favorito. Todo domingo tem um episódio novo.