Repórter do g1 faz teste do Chevrolet Sonic em concessionária de São Paulo Carlos Cereijo / g1 O g1 já testou o novo Chevrolet Sonic na versão RS. O SUV é o lançamento mais importante da marca em 2026 e chega com preço promocional de R$ 129.990 pela versão Premier e R$ 135.990 pela RS. O motor é 1.0 turbo com injeção direta de combustível, com 115 cv e torque de 18,9 kgfm. Disponível somente nas versões topo de linha Premier e RS, o Sonic vem de série com câmbio automático de seis marchas. O Sonic usa a mesma plataforma do Onix, mas será que ele é só um hatch disfarçado de utilitário esportivo? O espaço interno é bom? Os novos equipamentos de segurança ajudam? E a correia banhada a óleo ainda é um problema? O g1 foi o primeiro a testar o Sonic e traz todas as respostas. ✅ Clique aqui para seguir o canal do g1 Carros no WhatsApp O motor três cilindros em linha 1.0 tem a mesma calibração do Tracker. Porém, o Sonic é mais leve, com 1.139 kg, o SUV "irmão" tem 100 kg a mais. Portanto, a sensação nas retomadas é mais ágil. O Sonic dá uma sensação mais esportiva ao conjunto. E, mesmo assim, todos os números de consumo do Sonic são melhores se comparados ao Tracker 1.0 turbo. Chevrolet lança Sonic por R$ 129.990; veja os detalhes do novo SUV Claro, seria mais interessante a versão RS contar com o motor 1.2 turbo de 139 cv. Mas fica claro que a Chevrolet quer trabalhar o argumento do preço neste momento, e uma versão com este motor ficaria encavalada com outras configurações do Tracker. Correia mais forte Sim, a correia banhada a óleo continua. Desde 2025, no entanto, o componente recebeu atenção especial da General Motors. A correia passou a ser feita com materiais de maior resistência, segundo a GM, para não sofrer tanto se tiver contato com óleos de baixa qualidade. O Sonic já vem com essa evolução da correia. Apresentação oficial do Chevrolet Sonic em São Paulo Carlos Cereijo / g1 Aliás, essa é uma das explicações que a montadora dá para a polêmica com a peça: carros com plano de manutenção falho e óleo fora das especificações. O próprio site da marca diz que 20% dos óleos ofertados no Brasil são falsos ou adulterados. O óleo indicado é o sintético 0W-20 com certificação Dexos, que tem aditivos específicos. Segundo a Chevrolet, seguindo o plano de revisões, a correia pode durar até 20 anos de uso. A fábrica dá garantia de 240 mil ao componente. Firme, mas nem tanto Dirigir o novo Sonic pelas ruas de São Paulo foi uma grata surpresa. Em um primeiro momento, as rodas de 17 polegadas poderiam sugerir um acerto firme, daqueles que transmitem vibrações em excesso para a cabine e comprometem o conforto no uso urbano. Mas, na prática, acontece justamente o contrário. Mesmo com rodas maiores, o Sonic consegue filtrar bem o asfalto castigado da capital paulista, absorvendo irregularidades com competência. O conjunto de suspensão revela um equilíbrio interessante entre conforto e estabilidade, mostrando um acerto muito mais próximo ao de um hatch grande do que ao de um SUV compacto. Nas curvas e acelerações, o carro transmite segurança sem abrir mão de suavidade. Outro ponto positivo está no isolamento acústico. Em baixas rotações, o som do motor dentro da cabine é bastante discreto, enquanto em giros mais altos surge um ronco agradável, presente na medida certa, sem se tornar incômodo. Chevrolet Sonic 2027 na versão RS Divulgação / GM O ruído de vento também parece bem controlado nesse primeiro contato, indicando que viagens mais longas não devem transformar o barulho do ar passando pela carroceria em fonte de cansaço. Durante a avaliação, também foi possível experimentar rapidamente o sistema de som, que surpreende de forma positiva. Para um veículo que não é do segmento premium, a qualidade sonora é bastante competente, com boa presença de médios e graves, entregando uma experiência acima da expectativa. Apesar deste contato inicial ter acontecido apenas em circuito urbano, já foi possível perceber que a direção elétrica não chega a ser anestesiada. Ainda existe alguma comunicação com o motorista, o que ajuda a reforçar a proposta mais dinâmica do Sonic. No fim das contas, o Sonic consegue entregar visual e sensação esportiva superiores aos de Onix e Tracker, mas sem sacrificar o conforto. É justamente esse equilíbrio entre desempenho e praticidade que torna o modelo uma proposta bastante interessante no segmento. Quase um Onix O Sonic é 5 cm mais comprido que o Onix, quase 2 cm mais largo e 6 cm mais alto. A única medida exatamente igual entre os modelos é o entre-eixos de 2,55 m. Com essa fórmula, o SUV consegue um porta-malas mais generoso de 392 litros (o Onix tem só 303 litros). O preço pelo mesmo entre-eixos aparece no espaço mais justo para as pernas no banco traseiro. A cabeça de quem tem mais de 1,80 m também roça no forro do teto. Então, se isso for um fator imprescindível, é melhor partir para um Tracker. Galerias Relacionadas O banco do motorista tem ajuste de altura. O volante pode ser reposicionado em profundidade e também para cima e para baixo. A posição do motorista pode ficar agradável para quem gosta de uma sensação mais alta. E, ao mesmo tempo, é possível acertar uma posição mais baixa. Ao volante, o Sonic agrada por não obrigar o motorista a “artificialmente” parecer alto com um banco elevado acima da média. Alguns compactos fazem isso para dar a sensação de carro altinho sem mexer realmente na altura. O resultado é que parece que se está dentro de uma empilhadeira; isso não acontece no Sonic. Telas e conectividade O cluster de instrumentos é uma tela de 8 polegadas que está integrada numa mesma peça com o multimídia de 11 polegadas. A Chevrolet chama de Virtual Cockpit System e no teste do g1 o conceito se mostrou prático. É fácil identificar as informações no cluster, e o tema escuro do multimídia combina com o acabamento em preto brilhante. Há carregador por indução e conexão sem fio para Android Auto e Apple Car Play. O serviço OnStar no plano de entrada, chamado de Basics, vem de série por 8 anos. Com ele há diagnósticos remotos, comandos remotos via app no celular de ar-condicionado, portas, vidros e motor. Durante o teste, o g1 pode falar com um atendente do OnStar. Ele explicou os recursos do plano Protect, que é contratado à parte e adiciona serviços de segurança e emergência, além de um acesso de Wi-fi com pacote de dados próprio. A GM oferece uma cortesia de 3 meses grátis do serviço, a depender da ativação por parte do cliente. No OnStar Protect, a ligação com o atendente acontece com um toque de botão. A comunicação é clara. No teste, o funcionário da GM explica que o serviço oferece respostas automáticas em caso de acidentes e aciona as autoridades de emergência. Há ainda um localizador e rastreador em caso de furto do Sonic, que pode até descalerar o carro e facilitar sua recuperação. Interior do Chevrolet Sonic Divulgação / GM Interior brilhante Os materiais da cabine do Sonic seguem o padrão encontrado no Tracker. A iluminação com filetes de LED é opcional e dá mais requinte ao lançamento da Chevrolet. Na versão RS, testada pelo g1, os acabamentos em vermelho carmim quebram o ar sisudo do cinza e preto. Os cintos de segurança vermelhos, também da versão RS, ajudam a alegrar a cabine. Como divulgado no lançamento, a lista de itens das duas versões é próxima. Há poucos equipamentos que só estão disponíveis na versão RS. São o farol alto adaptativo, que detecta outros carros e baixa o farol para não ofuscar, e o sensor de estacionamento traseiro, lateral e dianteiro. O Sonic Premier só tem sensor traseiro. O restante dos itens que diferenciam Premier e RS são estéticos e, a depender do gosto de cada pessoa, podem não justificar os R$ 5 mil extras. Chevrolet Sonic RS vem de série com cintos vermelhos Divulgação / GM Mais segurança O Sonic estreia uma nova geração do Chevrolet Intelligent Driving. O sistema utiliza uma câmera frontal de alta definição que, segundo a General Motors, entrega 40% mais área de cobertura. Na prática, isso amplia significativamente a capacidade de monitoramento e resposta do veículo em diferentes situações. Com essa evolução, o sistema de frenagem automática de emergência atua em uma faixa mais ampla, entre 8 e 130 km/h. Além disso, a tecnologia consegue diferenciar o asfalto das áreas laterais da pista, como trechos de grama. Isso permite ao Sonic atuar de maneira mais precisa na manutenção ativa do carro dentro da faixa de rodagem. Durante o teste realizado pelo g1, essa tecnologia mostrou na prática como pode ser útil. Em determinado momento, o veículo à frente realizou uma frenagem mais brusca, e o Sonic imediatamente emitiu alertas sonoros e uma luz refletida no para-brisa para chamar a atenção do motorista. Antes mesmo de qualquer intervenção automática nos freios, o sistema já havia cumprido um papel importante de prevenção. Entre os demais recursos de segurança, o modelo oferece assistente de permanência em faixa com correção ativa, alerta de ponto cego e seis airbags de série. Nas manobras de estacionamento, ambas as versões contam com câmera de ré, garantindo praticidade. Já a versão RS amplia esse pacote com sensores adicionais e traz como diferencial exclusivo o sistema Easy Park. Esse recurso permite que o próprio veículo auxilie em manobras de estacionamento em vagas paralelas ou perpendiculares. Basta ao motorista acionar a função, identificar o espaço disponível e soltar o volante. A partir daí, o condutor controla apenas acelerador, freio e seleção de marchas, enquanto o Sonic assume automaticamente os movimentos de direção para estacionar. Preço agressivo A conclusão é que, em um primeiro momento, o Sonic poderia parecer ter poucos argumentos para brigar diretamente com o Nivus, apontado inicialmente como seu principal rival. Porém, o posicionamento de preço adotado pela GM muda esse cenário. Na prática, o Sonic acaba entrando em uma faixa de disputa mais próxima das versões do Volkswagen Tera. Com isso, o modelo da Chevrolet ganha força competitiva. Ele se posiciona como uma opção mais barata que o Nivus, ao mesmo tempo em que oferece atributos considerados atrativos quando comparado ao Tera. A questão é que esse cenário depende diretamente da manutenção do preço promocional de lançamento. Segundo a informação repassada pela concessionária durante o teste realizado pelo g1, essa condição especial deve valer apenas para os primeiros 3 mil Sonic vendidos. Depois disso, a versão RS passa para mais de R$ 140 mil. Nesse novo patamar, será fundamental avaliar se o pacote de equipamentos, proposta e atributos do Sonic continuarão fazendo sentido diante da concorrência. Também será necessário observar como Fiat e Volkswagen irão reagir. A resposta dessas marcas vai definir o real impacto do Sonic dentro dessa disputa.

Trabalhador na Suspenmec Irina Dambrauskas/Reuters Dentro de uma pequena fábrica familiar de autopeças nos arredores de Buenos Aires, na Argentina, as linhas de produção desaceleraram. A fábrica opera abaixo de sua capacidade, enquanto a empresa, a Suspenmec, tenta competir com a entrada maciça de peças importadas mais baratas, especialmente as vindas da China. ✅ Clique aqui para seguir o canal do g1 Carros no WhatsApp A mudança no mercado argentino aconteceu após afrouxar de forma significativa as regras do comércio exterior. As vendas da empresa caíram cerca de 30% neste ano. A Suspenmec produz aproximadamente 600 tipos de componentes para sistemas de suspensão. Vídeos em alta no g1 As reformas econômicas adotadas pelo presidente Javier Milei — como a redução das barreiras às importações e a política de um peso mais valorizado — ajudaram a estabilizar a economia. No entanto, para muitas pequenas e médias indústrias, que durante anos estiveram protegidas da concorrência externa, a mudança foi rápida e difícil. As importações de autopeças cresceram 11,6% em 2025 em relação ao ano anterior, alcançando cerca de US$ 10,32 bilhões, segundo dados da entidade do setor AFAC. As importações provenientes da China, por sua vez, cresceram 80,9% no mesmo período, atingindo US$ 1,46 bilhão — embora o Brasil continue sendo o principal fornecedor. “É preocupante. Sentimos o impacto das importações livres de tarifas de tantas marcas”, disse Lucas Panarotti, sócio da Suspenmec, ao lado de máquinas paradas na fábrica. Outros fabricantes de autopeças, como a sueca SKF e a norte-americana Dana, fecharam algumas de suas unidades na Argentina. Trabalhadores na Suspenmec Irina Dambrauskas/Reuters As dificuldades enfrentadas pelos produtores locais se refletem na queda da produção de autopeças, que recuou 22,5% nos dois primeiros meses deste ano em comparação com o mesmo período de 2025, segundo o instituto oficial de estatísticas INDEC, que não informou os volumes produzidos. A produção de veículos, que chegou a 490 mil unidades em 2025, caiu 19% no primeiro trimestre de 2026 em comparação com o mesmo período do ano anterior. “É um ponto de inflexão. Entramos muito rapidamente em um novo ecossistema, no qual a abertura da economia e do comércio internacional passou a pressionar as empresas industriais argentinas”, afirmou Nicolas Ballestrero, CEO do Grupo Corven, que registrou queda na produção e nas exportações neste ano. Especialistas afirmam que, para se adaptar, a indústria automotiva argentina precisa se especializar mais e ampliar suas exportações. Andres Civetta, economista especializado no setor industrial da consultoria Abeceb, estima que, no futuro, o país poderia exportar cerca de 400 mil veículos comerciais leves por ano — acima dos aproximadamente 280 mil enviados no ano passado — principalmente para o Brasil e outros mercados da América Latina. O governo argentino não respondeu ao pedido de comentário. Equilíbrio delicado para Milei A situação no setor de autopeças reflete uma tendência mais ampla, que favorece grandes exportadores de commodities, enquanto boa parte da indústria argentina voltada ao mercado interno enfrenta dificuldades. Funcionário da Suspenmec Irina Dambrauskas/Reuters Embora o superávit comercial do país sul-americano tenha aumentado para US$ 2,5 bilhões em março, 24.180 empresas — cerca de 5% do total em operação — fecharam as portas entre novembro de 2023, pouco antes de Milei assumir com uma agenda libertária de direita, e janeiro deste ano, segundo a consultoria Fundar. Dados do INDEC indicam que a atividade econômica caiu 2,1% em fevereiro na comparação anual, enquanto setores como mineração, agropecuária e pesca registraram crescimento entre 8% e 15%. A indústria de transformação, no entanto, recuou 8,7%, e o comércio varejista teve queda de 7%. “Com um peso que se valorizou 10% em relação a dezembro passado, o que implica uma inflação em dólar de 10%, haverá muitas dificuldades para empresas que produzem e competem com importados conseguirem ter sucesso”, disse Ricardo Delgado, economista que dirige a consultoria Analytica. Delgado, que projeta um crescimento econômico de cerca de 2% na Argentina em 2026, afirmou que o principal problema é que os setores mais prejudicados pelo modelo econômico de Milei geram mais empregos e arrecadação de impostos do que outros, o que pode comprometer o superávit fiscal defendido pelo governo. Esse cenário representa um equilíbrio delicado para Milei às vésperas de sua tentativa de reeleição. Uma pesquisa da consultoria Giacobbe & Associates indica taxa de aprovação de 36%, quase seis pontos percentuais abaixo do registrado em março. O índice de confiança no governo, calculado pela Universidade Torcuato Di Tella, caiu para 2 pontos em abril, uma queda de 12% em relação ao mês anterior. O indicador é medido em uma escala de zero a 5. As fábricas também enfrentam pressão devido à demanda enfraquecida, depois que o programa de austeridade adotado por Milei para conter a inflação reduziu o poder de compra dos argentinos. Lucas Panarotti, parceiro da Suspenmec Irina Dambrauskas/Reuters A desaceleração também atingiu o mercado de trabalho. A taxa de desemprego subiu para 7,5% no quarto trimestre de 2025, frente a 6,4% um ano antes. Somente o setor de autopeças perdeu cerca de 5 mil postos de trabalho em 2025 — o equivalente a 10% de sua força de trabalho — segundo dados da AFAC. Analistas afirmam que o desemprego seria ainda maior se não fosse a migração de trabalhadores demitidos para a informalidade, como atividades ligadas a aplicativos de transporte.

Após esgotar em dias, Volkswagen Golf GTI ganha novo lote por R$ 430 mil; veja o teste A Volkswagen anunciou, neste sábado (9), um novo lote do Golf GTI para venda no Brasil. O modelo tem preço inicial de R$ 430 mil, e o comprador precisa cumprir algumas regras para conseguir adquirir uma unidade. O novo lote foi divulgado ao mesmo tempo em que começaram as entregas do primeiro pacote, composto por 350 unidades entregues a partir de maio. Apesar de ser o carro mais caro da Volkswagen à venda no Brasil, todas as unidades se esgotaram em apenas um fim de semana. ✅ Clique aqui para seguir o canal do g1 Carros no WhatsApp Golf GTI 2026 divulgação/Volkswagen Além do preço elevado, o novo Golf GTI é o modelo mais rápido da Volkswagen à venda no Brasil. Equipado com o motor 2.0 370 TSI, o hatch esportivo entrega 245 cavalos de potência e 37,7 kgfm de torque, acelerando de 0 a 100 km/h em 6,1 segundos. Em comparação com outros modelos da marca, ele perde em potência apenas para o novo Tiguan, que tem 272 cavalos. No entanto, o SUV é cerca de 150 quilos mais pesado, por ter mais equipamentos e uma carroceria maior, além trazer torque menor, de 35,7 kgfm. Por isso, sua aceleração é mais lenta, com 0 a 100 km/h em 7,4 segundos. Vendas são limitadas e exclusivas Neste novo lote, a Volkswagen adota as mesmas regras aplicadas ao Golf GTI em 2025. Dessa forma, para comprar o hatch esportivo, o cliente precisa atender aos seguintes critérios: Já ter comprado algum modelo esportivo da marca, como Nivus GTS ou Jetta GLI; Também podem comprar clientes de outras marcas do grupo Volkswagen, como Audi e Porsche, desde que tenham adquirido versões esportivas desses modelos; Cada CPF ou CNPJ pode adquirir apenas uma unidade do Golf GTI. Além disso, o novo lote tem quantidade limitada de unidades. Procurada pelo g1, a Volkswagen não informou quantos carros foram importados para as vendas no Brasil. A marca informou, no entanto, que as primeiras unidades começam a ser entregues ainda neste ano. Como anda o Golf GTI O g1 teve acesso ao Golf GTI em um ambiente onde ele melhor mostra o que é capaz de entregar: um autódromo, localizado na cidade de Mogi Guaçu (SP). No primeiro contato, o hatch não revela que tem a aceleração mais forte da Volkswagen no Brasil, já que são poucos os detalhes visuais que o diferenciam de um "carro simples". Para olhos menos atentos, ele parece apenas mais um Golf, semelhante aos modelos vendidos no Brasil anos atrás. Golf GTI 2026 divulgação/Volkswagen Tudo muda ao entrar no carro. O primeiro impacto não é o acabamento em xadrez dos bancos, já visto em outros Golfs do passado, mas sim o banco em formato concha que, diferente do Nivus GTS, tem visual inspirado em carros de corrida. O banco envolve o motorista nas laterais do tronco e das coxas. Esse apoio é importante, pois transmite mais segurança logo ao engatar a primeira marcha e acelerar. Antes disso, vale destacar um ponto que pode agradar ou incomodar: o câmbio automático é eficiente, mas acionado por uma alavanca bastante pequena. Golf GTI 2026 divulgação/Volkswagen Para quem prefere trocas manuais, elas podem ser feitas por meio das aletas atrás do volante, semelhantes às usadas em carros da Fórmula 1. Elas poderiam ser maiores, mas cumprem bem a função. Com o modo esportivo ativado e pé fundo, o carro entrega toda a esportividade que não aparece no visual externo. Sabe aquele atraso entre pisar no acelerador e o carro responder, que no Tera chega a três segundos? Aqui isso não acontece. As respostas são imediatas, com retomadas rápidas, como se espera de um modelo que nasceu com proposta esportiva. O volante exige menos giros para virar as rodas. Segundo a Volkswagen, esse ajuste foi feito exclusivamente para o Golf GTI e significa que, em vez de 2,5 voltas completas até o fim do curso, são necessárias apenas 2,1. Em velocidades mais altas, isso garante maior controle do volante, com as mãos sempre na posição mais segura, sem a necessidade de soltar uma delas ou cruzar os braços para continuar a manobra. Isso ainda acontece? Sim, mas com bem menos frequência. Ao final do teste, fica a sensação de que o Golf GTI é um esportivo com a pimenta certa. Ele tem concorrentes com preço semelhante e até mais potentes? Sim, modelos como GR Corolla e Civic Type R são bons exemplos. Ainda assim, a reputação do Golf GTI fala mais alto do que qualquer comparação. A decisão de compra é fortemente emocional, a ponto de o preço elevado não ser um obstáculo para quem deseja esse modelo. Prova disso é que as unidades do primeiro lote se esgotaram em um único fim de semana, e já há fila de espera para o novo lote.