Nova regra da CNH derruba preços e faz autoescolas venderem pacotes por cerca de R$ 300 Com a nova resolução do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), mudou a forma de obter a Carteira Nacional de Habilitação (CNH). A principal mudança está na desobrigação de frequentar autoescolas. Com isso, o curso teórico está disponível na internet e as aulas práticas passam a um mínimo de duas horas, contra 20 horas anteriormente. ✅ Clique aqui para seguir o canal do g1 Carros no WhatsApp De acordo com o Ministério dos Transportes, as aulas teóricas e práticas custavam entre R$ 3 mil e R$ 5 mil. Com a nova regra, o ministro Renan Filho afirmou que o custo para tirar a primeira habilitação poderia cair até 70%. E o preço, de fato, caiu. Em uma busca em 10 cidades do Brasil, o g1 encontrou valores a partir de R$ 380 para as categorias A ou B. Esse preço foi encontrado em Santos (SP) e o pacote inclui: Duas aulas práticas; Uso de veículo da autoescola nas aulas. Ainda existem outros custos, que variam conforme o estado. Em São Paulo, são estes: Exame teórico: R$ 52,83; Exame prático: R$ 52,83; Exame médico: R$ 90; Exame psicotécnico: R$ 90; Emissão da versão física (a digital é gratuita): R$ 137,79. O preço médio nas cidades pesquisadas é de R$ 500 por um pacote com duas aulas práticas. Em todas, as autoescolas ofereceram opções com mais aulas, e a média de preços foi: Cinco aulas práticas: R$ 900; 10 aulas práticas: R$ 1.300; 20 aulas práticas: R$ 1.900. Em algumas autoescolas, o pacote também incluía aulas teóricas e material didático. Essa etapa é oferecida gratuitamente pelo governo e pode ser realizada de forma virtual. O g1 buscou, então, alguns instrutores autônomos. O menor valor encontrado em um pacote foi de R$ 379,90, referente a duas aulas. Nesse preço, já estava incluída a taxa da prova do Detran de Goiás, que custa R$ 38,93. Em outras buscas, foi possível encontrar instrutores credenciados com valores entre R$ 80 e R$ 250 por hora. Novas regras afetam o negócio das autoescolas Segundo a Federação Nacional das Autoescolas (Feneauto), até a entrada em vigor da nova regra, o setor concentrava quase 300 mil empregos formais, com cerca de 1 milhão de vagas indiretas em todo Brasil. Nas buscas por autoescolas, foi possível notar que o apelo para atrair o aluno está na tradição do nome da empresa e em promoções ocasionais. Nas unidades consultadas pela reportagem, poucas horas após informar o valor das aulas já era enviada uma proposta com desconto. Segundo Wagner Freitas, diretor e assessor jurídico da Associação dos Centros de Formação de Condutores do Estado de São Paulo, as autoescolas estão cortando custos internos, e muitas já fecharam as portas. “Embora o tema seja altamente técnico, ele tem causado impacto econômico, social e jurídico significativo, afetando mais de 15 mil autoescolas e milhares de profissionais em todo o país,” disse Wagner. Ao g1, ele apontou que: Das 15 mil autoescolas afetadas, 3 mil fecharam as portas; Cerca de 60 mil funcionários foram demitidos. Carteira Nacional de Habilitação (CNH) Divulgação/Detran-AM

Mercedes AMG GT 63 S: o mais próximo da Fórmula 1 em um carro para cidade Pilotar um carro de Fórmula 1 é privilégio de poucos, mas alguns modelos de rua inspirados nas pistas dão esse gostinho aos endinheirados. A Mercedes-Benz oferece aos milionários brasileiros a chance de comprar o superesportivo AMG GT 63 S E Performance. O modelo exclusivíssimo tem um motor V8 biturbo combinado a um sistema híbrido semelhante ao da própria Fórmula 1. ✅ Clique aqui para seguir o canal do g1 Carros no WhatsApp Ele está disponível em duas versões de carroceria: sedã de quatro e cupê de duas portas. As duas são idênticas em quase tudo, mas a própria Mercedes confirmou que há diferença de alguns cavalos na potência entre as versões. O motivo é compensar o peso extra da variante de quatro portas. Assim, o esportivo mantém o vigor mesmo oferecendo mais espaço para os passageiros entrarem e saírem com conforto. Os preços variam entre R$ 1,6 milhão e R$ 2,3 milhões, conforme a configuração escolhida. Motor de um Mercedes-AMG GT 63 S E Performance, com assinatura de quem montou divulgação/Mercedes O g1 testou a versão cupê do AMG GT 63 S E Performance no Circuito Panamericano, pista de testes da Pirelli. Com o asfalto livre de obstáculos, foi possível explorar toda a força e a tecnologia do carro híbrido mais potente avaliado pela reportagem nos últimos anos, e o mais forte que a Mercedes tem para vender no Brasil. Na maioria dos carros híbridos, a bateria tem dois objetivos principais: reduzir o consumo de combustível e diminuir as emissões. No AMG GT 63 S E Performance, isso também acontece, mas como consequência secundária do foco principal: entregar velocidade máxima ao pisar fundo no acelerador. Para aumentar a velocidade e a potência do conjunto híbrido, a bateria de 6,1 kWh do AMG utiliza um sistema de refrigeração avançado: um líquido circula entre cada uma das 560 células que compõem o pacote. A ideia é liberar o máximo de energia possível durante a aceleração, o que naturalmente aquece a bateria da mesma forma como seu celular esquenta quando você está jogando — que é quando exige o máximo de todo o aparelho. Mercedes-AMG GT 63 S E Performance Mercedes-AMG GT 63 S E PerformancePerformancePerformancePerformance No entanto, o sistema de resfriamento mantém a temperatura estável em torno de 45 °C — considerada ideal para o alto desempenho. A arquitetura elétrica também foge do padrão de outros híbridos: opera em 400 volts — o que permite que mais energia seja direcionada às rodas. O resultado? O velocímetro ultrapassou os 250 km/h com facilidade em uma reta de cerca de 740 metros. Para quem ainda tem resistência aos esportivos eletrificados, o ronco do V8 biturbo — audível dentro da cabine mesmo quando o motor elétrico de 204 cv, em silêncio absoluto, movimenta sozinho as mais de 2,1 toneladas do AMG — é convincente e aquece o coração do mais apaixonado pela velocidade. O ronco é tão apaixonante que é muito fácil esquecer que existe motorização elétrica para ajudar a empurrar mais o carro. Mas é só lembrar que o motor elétrico, sozinho, gera toda a potência que um BMW X1 de R$ 319.950 pode oferecer. A única pista de que se trata de um híbrido é o segundo bocal, usado para recarregar as baterias. O motor a combustão entrega mais 612 cv. Com o sistema elétrico, o conjunto alcança 816 cv de potência e 144,7 kgfm de torque. Mercedes-AMG GT 63 S E Performance divulgação/Mercedes Como o teste foi realizado exclusivamente na pista, o AMG permaneceu o tempo todo no modo esportivo. Nele ainda estão ativados sistemas de proteção do carro, mas alguns limitadores do acelerador são liberados e, assim, a alma do motor fica mais "solta". O modelo oferece três modos esportivos. O selecionado para o teste é voltado especificamente para esse tipo de ambiente. Ao ser ativado, faz a central multimídia exibir um alerta que orienta o motorista a não utilizar esse modo em vias públicas. Outro recurso inspirado na Fórmula 1 é a asa móvel em formato de aerofólio traseiro, que se ajusta conforme a velocidade do AMG. A função é semelhante à dos carros dos pilotos da marca George Russell e Kimi Antonelli: aumentar a aderência ao solo. E o sistema funciona perfeitamente: todas as curvas, mesmo em alta velocidade, foram feitas com total controle. A tração integral também reforça a sensação de domínio sobre o carro. Por fim, os difusores instalados na parte inferior e nas laterais do carro são ativos e ajustam-se de acordo com a velocidade. E podemos dizer que eles permitiram que o velocímetro se aproximasse dos 300 km/h na maior reta da pista. E fez isso sem que o carro demonstrasse que estava próximo do limite. A sensação foi clara: havia segurança o suficiente para que o teste que fizemos pudesse acontecer — não existiu volante tremendo, carroceria dando sinais de que perderia o controle, nada. Inclusive, o isolamento acústico e o desenho aerodinâmico desta Mercedes permitiram que apenas o ronco do V8 pudesse ser ouvido. Nenhum som do vento entrava, mesmo com o ar-condicionado ligado para compensar os mais de 30 °C daquele dia. Mercedes-AMG GT 63 S E Performance divulgação/Mercedes Foi a força do sistema híbrido da Fórmula 1 que trouxe esse DNA da competição mais famosa do automobilismo. Para conter toda essa força do conjunto, os freios utilizam discos de cerâmica e carbono. A combinação resiste a altas temperaturas em uso intenso. Nós testamos e fizemos o carro reduzir de mais de 250 km/h para cerca de 80 km/h em uma curva, em questão de poucos segundos. Após algumas voltas na pista, ainda era possível sentir no ar o característico cheiro de borracha e ele, junto do ronco do V8, é uma das sensações que mais encantam os apaixonados por velocidade. Em suma: é a força do sistema híbrido e aerofólios móveis mais próximos possíveis com o que existe de melhor na Fórmula 1. Tudo, no conforto de um carro que pode sair direto da pista para o shopping. Na rua o AMG é contido, mas sempre pronto Mesmo no modo esportivo — com suspensão mais rígida, pedais mais sensíveis e direção mais agressiva — o AMG GT 63 S E Performance surpreendeu pelo conforto e chega a superar um Honda Civic Type R, graças aos bancos de couro e acabamentos aveludados em partes da cabine. Fora da pista, os bancos dianteiros contam com função de massagem e permitem ajustar o nível de encaixe tipo concha — e podem abraçar o motorista e o passageiro da frente conforme a preferência. Fora do modo esportivo, em poucos minutos de rodagem, foi possível notar que nem todos os cilindros do V8 estavam ativos, o que reduziu significativamente o ruído interno e até diminuiu o consumo — não que quem compre este carro esteja realmente preocupado com eficiência para gastar menos gasolina. Embora não seja tão silencioso quanto um carro “comum”, chega perto disso. Esse aspecto é importante para quem pretende usar o AMG GT 63 S E Performance em viagens longas, nas quais o ronco constante pode se tornar incômodo. Mercedes-AMG GT 63 S E Performance por dentro Mercedes-AMG GT 63 S E Performance por dentroPerformance por dentro Mesmo no modo de condução mais suave do AMG GT 63 S E Performance, ao pisar fundo tudo volta ao estado bruto. Há, no entanto, um pequeno atraso entre o acionamento do acelerador e a resposta total do motor — medida necessária para garantir segurança ao lidar com mais de 800 cv em ambientes urbanos. Além da velocidade, o AMG GT 63 S E Performance oferece outros atrativos: a central multimídia vertical tem 11,9 polegadas, e o painel de instrumentos digital mede 12,2 polegadas. O modelo também inclui câmeras com visão 360 graus, assistente de estacionamento e piloto automático adaptativo — capaz de manter o carro centralizado na faixa. Como o teste que fizemos foi em uma pista e com foco em velocidade, vimos que o piloto automático existe, que funciona e logo desligamos para que um robô não tomasse conta do volante de um carro com a alma de Fórmula 1 que essa AMG tem. O porta-malas é compacto: apenas 203 litros. A limitação ocorre por conta das baterias, posicionadas logo acima do eixo traseiro. Quais os concorrentes do AMG GT 63? Já em termos de concorrência, o AMG GT 63 S E Performance praticamente reina sozinho. Seu principal rival é o Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid que custa a partir de R$ 1.720.000 no Brasil. Ele compete diretamente com a versão de quatro portas do AMG, mas não com o cupê testado. No segmento de dois lugares, o concorrente mais próximo é o Porsche 911 GT3, com 510 cv — bem abaixo dos 816 cv do AMG — movido exclusivamente por motor a combustão. O 911 acelera de 0 a 100 km/h em 3,4 segundos, enquanto o AMG faz em 2,8 segundos. O preço parte de R$ 1.620.000 no Brasil.

Novo Volkswagen Taos 2026 reformula visual para peitar rivais O novo Volkswagen Taos chega ao Brasil em 22 de janeiro, com preço inicial de R$ 199.990. O modelo traz profunda atualização visual, mais conectividade e tudo isso chega com objetivo de alavancar as vendas fracas do utilitário, quando comparadas ao que conseguiram Jeep Compass e Toyota Corolla Cross. Segundo a Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), estas foram as vendas dos principais concorrentes do Taos em 2025: ✅ Clique aqui para seguir o canal do g1 Carros no WhatsApp Jeep Compass: 61.255 unidades emplacadas; Toyota Corolla Cross: 59.674 unidades em placadas; Chery Tiggo 7: 38.438 unidades emplacadas; Volkswagen Taos: 12.920 unidades emplacadas. Em comparação com seus principais concorrentes, o Corolla Cross e Jeep Compass venderam quase 5 vezes mais que o Taos em 2025, enquanto o modelo da Volks só supera as vendas do líder do segmento ao somar todos os emplacamentos de 2021 a 2025. Nesse acumulado, o SUV médio da Volkswagen registrou 65.944 unidades vendidas e supera em 7% o que o Jeep Compass conseguiu somente no ano passado. Este novo Taos faz parte de uma lista de modelos que recebem atualizações no meio do ciclo de vida, sem ganhar mais potência ou um novo motor, mas com mudanças sutis no visual e na mecânica. Com isso em mente, o SUV médio da Volkswagen manteve o motor 1.4 turbo de 150 cv. Embora o conjunto continue o mesmo, o câmbio foi substituído por um novo de oito marchas. A proposta não é aumentar a velocidade, mas reduzir o consumo de combustível e, consequentemente, as emissões. Por fora, no entanto, há várias mudanças. A principal está na dianteira, onde a entrada de ar superior foi reduzida, o que levou ao redesenho do para-choque. O resultado é um visual mais moderno e minimalista, alinhado ao perfil de um mercado competitivo, especialmente frente aos SUVs chineses de preço agressivo. Volkswagen Taos 2026 por fora Enquanto a parte superior foi afinada, a entrada de ar inferior ficou maior e recebeu acabamento preto, o que ajuda a deixá-la mais discreta. Olhando para dentro de casa, o Taos agora se alinha aos SUVs mais recentes, como Nivus e T-Cross, que adotam uma faixa luminosa conectando os faróis na parte superior da dianteira, em vez de na metade da entrada de ar. Além disso, os faróis ficaram mais estreitos, reforçando a aposta em elementos de design minimalista. Na traseira, há agora uma faixa de iluminação que conecta as lanternas — uma tendência já adotada anteriormente pelos modelos T-Cross e Nivus. Taos tem central multimídia menor Por dentro, duas mudanças importantes chamam atenção. A primeira é a central multimídia, que deixou de ser integrada ao console e agora fica destacada, seguindo o mesmo estilo adotado pelo Tera. Volkswagen Taos 2026 por dentro Em outras palavras, enquanto no Taos anterior o display ficava embutido, na nova versão ele se assemelha a um tablet projetado para fora — uma abordagem mais próxima dos modelos chineses, que valorizam a central multimídia como elemento de destaque. Ao contrário dos modelos chineses, a central multimídia do Taos perdeu espaço. Além de apresentar bordas maiores em relação à versão anterior, a tela passou de 10,25 para 10,1 polegadas. A redução é de cerca de 1,5%, mas vale destacar que diminuir o tamanho da tela não é algo comum no segmento. A segunda mudança está nos comandos do volante. Eles mantêm o mesmo formato, mas voltam a ser botões físicos, eliminando a sensação de tela sensível ao toque. Por outro lado, o ar-condicionado continua com controle por toque, reconhecendo o movimento do dedo — ao menos os ajustes permanecem fora da central multimídia. A Volkswagen ainda não revelou o preço nem a data de lançamento, mas é pouco provável que o Taos fique para 2026. Versões e itens de série O Volkswagen Taos será vendido no Brasil em duas versões: Comfortline e Highline. Estes são os itens de série do Volkswagen Taos Comfortline, que custa R$ 199.990: Seis airbags; Oito alto-falantes; Rodas aro 18 polegadas; Ar-condicionado com duas zonas e saída traseira; Banco com ajustes elétricos para o motorista; Central multimídia de 10,1 polegadas; Conectividade com aplicativo para funções remotas; Farol com projetor inteligente; Logo traseiro iluminado; Piloto automático adaptativo. Já o Volkswagen Taos Highline, que custa R$ 209.990, conta com todos os itens anteriores e adicionam os seguintes: Rodas ato 19 polegadas; Teto solar panorâmico; Sistema de som com subwoofer; Faróis dianteiros interligados; Detector de ponto cego; Assistente de tráfego cruzado; Freio automático de emergência. Jáo