Volkswagen Amarok V6 3.0 turbodiesel Volkswagen/Divulgação A Justiça Federal condenou a Volkswagen a pagar R$ 15 milhões por danos morais coletivos decorrentes de fraudes no controle de emissão de poluentes em quase 20 mil caminhonetes Amarok produzidas entre 2011 e 2012. A ação civil pública foi movida pelo Ministério Público Federal (MPF), que acusa a montadora de instalar um software capaz de burlar testes ambientais para obter autorização de venda dos veículos no país. Segundo a sentença, mais de 17 mil unidades da picape Amarok saíram de fábrica com um programa que identificava quando o veículo estava sendo submetido a testes laboratoriais de emissão de poluentes. O sistema, então, reduzia artificialmente os níveis de óxidos de nitrogênio para enquadrá-los nos limites exigidos pelas normas ambientais. Na prática, os veículos emitiam poluentes acima do permitido. De acordo com o processo, a taxa chegava a cerca de 1,1 grama por quilômetro, acima do limite de 1 g/km estabelecido pelo Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve). Na decisão, a 12ª Vara Cível Federal de São Paulo afirmou que a fraude representou uma “grave violação à confiança pública e ao sistema de controle ambiental”. “A introdução dos veículos no mercado nacional ocorreu mediante fraude à autoridade ambiental federal, o que, por si só, representa grave violação à confiança pública e ao sistema de controle ambiental”, destacou a sentença. O g1 procurou a Volkswagen e aguarda posicionamento. Segundo estimativas do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) e da Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb), a circulação das caminhonetes irregulares provocou a emissão de 2,7 mil toneladas de óxidos de nitrogênio acima do permitido entre 2011 e 2016. Em 2017, a Volkswagen realizou um recall para atualizar o software dos veículos, mas, segundo o processo, menos de 30% das unidades vendidas passaram pela campanha. Recurso para aumentar indenização O MPF já recorreu da decisão e pede que a indenização seja dobrada para R$ 30 milhões. Para os procuradores, o valor fixado pela Justiça não é proporcional à gravidade da conduta da empresa. No recurso, o MPF argumenta que a fraude no licenciamento ambiental, por si só, já seria suficiente para configurar o dano coletivo, independentemente da quantificação exata das emissões. “A pretensão não depende da precisa quantificação das emissões, pois a fraude no licenciamento, por si só, já vicia a comercialização, o trânsito e as emissões das Amaroks que carregavam o dispositivo de fraude”, afirmou o órgão. O Ministério Público também sustentou que a montadora agiu “com dolo e perversidade tecnológica”. “A necessidade de majoração ampara-se no fato de que a apelada [Volkswagen] agiu com dolo e perversidade tecnológica. Ao vender veículos a diesel sabidamente mais poluentes burlando os testes, a empresa operou sob a lógica da privatização dos lucros e socialização dos prejuízos”, diz o recurso. Embora tenha reconhecido a existência da fraude, a sentença apontou que os danos ambientais teriam sido comprovados de forma efetiva em apenas 24% da frota comercializada, referentes à versão 90 KW da Amarok. Segundo a decisão, perícias apresentaram divergências em relação à versão 120 KW, o que impediria a comprovação segura das emissões acima do limite nesses veículos. O caso faz parte do escândalo internacional conhecido como “Dieselgate”, que revelou manipulações em sistemas de controle de emissões de veículos a diesel produzidos pela Volkswagen em diversos países. No Brasil, além da condenação judicial, a empresa já havia sido multada em R$ 46 milhões pelo Ibama em razão das irregularidades. Vídeos em alta no g1

Da bicicleta ao carro voador: a revolução na China que atropela o Ocidente As vendas de automóveis na China caíram em abril pelo sétimo mês seguido, aumentando a pressão sobre as montadoras do país, que têm buscado expandir sua presença no exterior para compensar a forte concorrência no mercado interno. As informações foram divulgadas pela agência de notícias Reuters. Segundo dados da Associação de Carros de Passageiros da China, as vendas recuaram 21,6% em relação ao mesmo período do ano passado, para 1,4 milhão de veículos no mês passado. ✅ Clique aqui para seguir o canal do g1 Carros no WhatsApp O setor automotivo vive um momento de forte transformação global, puxado principalmente pelo avanço das montadoras chinesas de carros elétricos e híbridos. Na China, a concorrência ficou tão intensa que empresas como a BYD passaram a enfrentar queda nas vendas internas, redução de lucro e pressão sobre preços, mesmo liderando o mercado de veículos elétricos no mundo. 🔎Em abril, a BYD registrou sua maior queda de lucro trimestral em seis anos. O lucro líquido da montadora no primeiro trimestre despencou 55,4% em relação ao mesmo período do ano passado, para 4,1 bilhões de yuans (US$ 599,46 milhões), após já ter recuado 38,2% no trimestre anterior, segundo os dados divulgados pela empresa. Com o mercado chinês mais disputado e os consumidores comprando menos carros, as montadoras do país têm buscado crescer no exterior. A BYD, por exemplo, aposta na expansão internacional, em novas tecnologias de carregamento rápido e na produção fora da China para manter o ritmo de crescimento. Esse avanço das chinesas também tem pressionado fabricantes tradicionais da Europa e de outros países. A Renault, por exemplo, anunciou um plano para acelerar a eletrificação da sua linha e aumentar as vendas fora da Europa até 2030. A estratégia inclui mais carros híbridos e elétricos para competir diretamente com marcas chinesas além da BYD, como GWM e Chery, conhecidas pelos preços mais baixos e pela rápida expansão global. Fábrida da BYD em Szeged, Hungria Divulgação / BYD Carros chineses feitos na Europa Na primeira semana de maio, a Stellantis, dona da marca Fiat, e a chinesa Leapmotor anunciaram que planejam iniciar a produção conjunta de automóveis na Europa. A fábrica da Stellantis em Zaragoza, Espanha, vai produzir um SUV elétrico inédito da Opel. Na mesma linha de produção será feito o Leapmotor B10 ainda em 2026. Segundo comunicado, as duas empresas pretendem aprofundar cooperação em três pontos: Produção do SUV Lepamotor B10 na fábrica da Stellantis em Zaragoza, Espanha. A fábrica de Figueruelas já monta o Peugeot 208 e o Lancia Ypsilon, outras marcas do grupo. A parceria na fábrica vai dar vida a um novo SUV elétrico da marca Opel previsto para 2028. Compras em conjunto. Stellantis e Leapmotor pretendem fazer compras com fornecedores em parceria. A medida busca baixar custos e ganhar escala. A medida, segundo Stellantis, vai promover preços competitivos pelo ecossistema chinês para carros eletrificados. Além de aproveitar as capacidades da cadeia de fornecedores da Europa. Um novo modelo da Leapmotor deve passar a ser produzido na fábrica de Villaverde, em Madrid. A medida deve garantir o futuro da planta, que já sabe que vai deixar de produzir o Citroën C4. O novo carro da Leapmotor deve chegar em 2028. Existe a possibilidade da fábrica passar a ser controlada pela LPMI e não mais pela Stellantis.

Repórter do g1 faz teste do Chevrolet Sonic em concessionária de São Paulo Carlos Cereijo / g1 O g1 já testou o novo Chevrolet Sonic na versão RS. O SUV é o lançamento mais importante da marca em 2026 e chega com preço promocional de R$ 129.990 pela versão Premier e R$ 135.990 pela RS. O motor é 1.0 turbo com injeção direta de combustível, com 115 cv de potência e torque de 18,9 kgfm. Disponível somente nas versões topo de linha Premier e RS, o Sonic vem de série com câmbio automático de seis marchas. ✅ Clique aqui para seguir o canal do g1 Carros no WhatsApp O SUV usa a mesma plataforma do Onix, mas será que ele é só um hatch disfarçado de utilitário esportivo? O espaço interno é bom? Os novos equipamentos de segurança ajudam? E a correia banhada a óleo ainda é um problema? O g1 foi o primeiro a testar o Sonic e traz todas as respostas. O motor três cilindros em linha 1.0 tem a mesma calibração do Tracker. Porém, o Sonic é mais leve, com 1.139 kg, enquanto o SUV "irmão" tem 100 kg a mais. Portanto, a sensação nas retomadas é mais ágil. O Sonic dá uma sensação mais esportiva ao conjunto. E, mesmo assim, todos os números de consumo do Sonic são melhores se comparados ao Tracker 1.0 turbo. Claro, seria mais interessante a versão RS contar com o motor 1.2 turbo de 139 cv. Mas fica claro que a Chevrolet quer trabalhar o argumento do preço neste momento, e uma versão com este motor ficaria encavalada com outras configurações do Tracker. Chevrolet lança Sonic por R$ 129.990; veja os detalhes do novo SUV Correia mais forte Sim, a correia banhada a óleo continua. Desde 2025, no entanto, o componente recebeu atenção especial da General Motors. A correia passou a ser feita com materiais de maior resistência, segundo a montadora, para não sofrer tanto se tiver contato com óleos de baixa qualidade. O Sonic já vem com essa evolução da correia. Aliás, essa é uma das explicações que a montadora dá para a polêmica com a peça: carros com plano de manutenção falho e óleo fora das especificações. O próprio site da marca diz que 20% dos óleos ofertados no Brasil são falsos ou adulterados. O óleo indicado é o sintético 0W-20 com certificação Dexos, que tem aditivos específicos. Segundo a Chevrolet, seguindo o plano de revisões, a correia pode durar até 20 anos de uso. A fábrica dá garantia de 240 mil ao componente. Apresentação oficial do Chevrolet Sonic em São Paulo Carlos Cereijo / g1 Firme, mas nem tanto Dirigir o novo Sonic pelas ruas de São Paulo foi uma grata surpresa. Em um primeiro momento, as rodas de 17 polegadas poderiam sugerir um acerto firme, daqueles que transmitem vibrações em excesso para a cabine e comprometem o conforto no uso urbano. Mas, na prática, acontece justamente o contrário. Mesmo com rodas maiores, o Sonic consegue filtrar bem o asfalto castigado da capital paulista, absorvendo irregularidades com competência. O conjunto de suspensão revela um equilíbrio interessante entre conforto e estabilidade, mostrando um acerto muito mais próximo ao de um hatch grande do que ao de um SUV compacto. Nas curvas e acelerações, o carro transmite segurança sem abrir mão de suavidade. Chevrolet Sonic 2027 na versão RS Divulgação / GM Outro ponto positivo está no isolamento acústico. Em baixas rotações, o som do motor dentro da cabine é bastante discreto, enquanto em giros mais altos surge um ronco agradável, presente na medida certa, sem se tornar incômodo. O ruído de vento também parece bem controlado nesse primeiro contato, indicando que viagens mais longas não devem transformar o barulho do ar passando pela carroceria em fonte de cansaço. Durante a avaliação, também foi possível experimentar rapidamente o sistema de som, que surpreende de forma positiva. Para um veículo que não é do segmento premium, a qualidade sonora é bastante competente, com boa presença de médios e graves, entregando uma experiência acima da expectativa. Apesar deste contato inicial ter acontecido apenas em circuito urbano, já foi possível perceber que a direção elétrica não chega a ser anestesiada. Ainda existe alguma comunicação com o motorista, o que ajuda a reforçar a proposta mais dinâmica do Sonic. No fim das contas, o Sonic consegue entregar visual e sensação esportiva superiores aos de Onix e Tracker, mas sem sacrificar o conforto. É justamente esse equilíbrio entre desempenho e praticidade que torna o modelo uma proposta bastante interessante no segmento. Galerias Relacionadas Quase um Onix O Sonic é 5 cm mais comprido que o Onix, quase 2 cm mais largo e 6 cm mais alto. A única medida exatamente igual entre os modelos é o entre-eixos de 2,55 m. Com essa fórmula, o SUV consegue um porta-malas mais generoso de 392 litros (o Onix tem só 303 litros). O preço pelo mesmo entre-eixos aparece no espaço mais justo para as pernas no banco traseiro. A cabeça de quem tem mais de 1,80 m também roça no forro do teto. Então, se isso for um fator imprescindível, é melhor partir para um Tracker. O banco do motorista tem ajuste de altura. O volante pode ser reposicionado em profundidade e também para cima e para baixo. A posição do motorista pode ficar agradável para quem gosta de uma sensação mais alta. E, ao mesmo tempo, é possível acertar uma posição mais baixa. Ao volante, o Sonic agrada por não obrigar o motorista a “artificialmente” parecer alto com um banco elevado acima da média. Alguns compactos fazem isso para dar a sensação de carro altinho sem mexer realmente na altura. O resultado é que parece que se está dentro de uma empilhadeira, o que não ocorre no Sonic. Telas e conectividade O cluster de instrumentos é uma tela de 8 polegadas que está integrada numa mesma peça com o multimídia de 11 polegadas. A Chevrolet chama de Virtual Cockpit System e no teste do g1 o conceito se mostrou prático. É fácil identificar as informações no cluster, e o tema escuro do multimídia combina com o acabamento em preto brilhante. Há carregador por indução e conexão sem fio para Android Auto e Apple Car Play. O serviço OnStar no plano de entrada, chamado de Basics, vem de série por 8 anos. Com ele há diagnósticos remotos, comandos remotos via app no celular de ar-condicionado, portas, vidros e motor. Durante o teste, o g1 pode falar com um atendente do OnStar. Ele explicou os recursos do plano Protect, que é contratado à parte e adiciona serviços de segurança e emergência, além de um acesso de Wi-fi com pacote de dados próprio. A GM oferece uma cortesia de 3 meses grátis do serviço, a depender da ativação por parte do cliente. No OnStar Protect, a ligação com o atendente acontece com um toque de botão. A comunicação é clara. No teste, o funcionário da GM explica que o serviço oferece respostas automáticas em caso de acidentes e aciona as autoridades de emergência. Há ainda um localizador e rastreador em caso de furto do Sonic, que pode até descalerar o carro e facilitar sua recuperação. Interior do Chevrolet Sonic Divulgação / GM Interior brilhante Os materiais da cabine do Sonic seguem o padrão encontrado no Tracker. A iluminação com filetes de LED é opcional e dá mais requinte ao lançamento da Chevrolet. Na versão RS, testada pelo g1, os acabamentos em vermelho carmim quebram o ar sisudo do cinza e preto. Os cintos de segurança vermelhos, também da versão RS, ajudam a alegrar a cabine. Como divulgado no lançamento, a lista de itens das duas versões é próxima. Há poucos equipamentos que só estão disponíveis na versão RS. São o farol alto adaptativo, que detecta outros carros e baixa o farol para não ofuscar, e o sensor de estacionamento traseiro, lateral e dianteiro. O Sonic Premier só tem sensor traseiro. O restante dos itens que diferenciam Premier e RS são estéticos e, a depender do gosto de cada pessoa, podem não justificar os R$ 5 mil extras. Chevrolet Sonic RS vem de série com cintos vermelhos Divulgação / GM Mais segurança O Sonic estreia uma nova geração do Chevrolet Intelligent Driving. O sistema utiliza uma câmera frontal de alta definição que, segundo a General Motors, entrega 40% mais área de cobertura. Na prática, isso amplia significativamente a capacidade de monitoramento e resposta do veículo em diferentes situações. Com essa evolução, o sistema de frenagem automática de emergência atua em uma faixa mais ampla, entre 8 e 130 km/h. Além disso, a tecnologia consegue diferenciar o asfalto das áreas laterais da pista, como trechos de grama. Isso permite ao Sonic atuar de maneira mais precisa na manutenção ativa do carro dentro da faixa de rodagem. Durante o teste realizado pelo g1, essa tecnologia mostrou na prática como pode ser útil. Em determinado momento, o veículo à frente realizou uma frenagem mais brusca, e o Sonic imediatamente emitiu alertas sonoros e uma luz refletida no para-brisa para chamar a atenção do motorista. Antes mesmo de qualquer intervenção automática nos freios, o sistema já havia cumprido um papel importante de prevenção. Entre os demais recursos de segurança, o modelo oferece assistente de permanência em faixa com correção ativa, alerta de ponto cego e seis airbags de série. Nas manobras de estacionamento, ambas as versões contam com câmera de ré, garantindo praticidade. Já a versão RS amplia esse pacote com sensores adicionais e traz como diferencial exclusivo o sistema Easy Park. Esse recurso permite que o próprio veículo auxilie em manobras de estacionamento em vagas paralelas ou perpendiculares. Basta ao motorista acionar a função, identificar o espaço disponível e soltar o volante. A partir daí, o condutor controla apenas acelerador, freio e seleção de marchas, enquanto o Sonic assume automaticamente os movimentos de direção para estacionar. Preço agressivo A conclusão é que, em um primeiro momento, o Sonic poderia parecer ter poucos argumentos para brigar diretamente com o Volkswagen Nivus, apontado inicialmente como seu principal rival. Porém, o posicionamento de preço adotado pela GM muda esse cenário. Na prática, o Sonic acaba entrando em uma faixa de disputa mais próxima das versões do Tera. Com isso, o modelo da Chevrolet ganha força competitiva. Ele se posiciona como uma opção mais barata que o Nivus, ao mesmo tempo em que oferece atributos considerados atrativos quando comparado ao Tera. A questão é que esse cenário depende diretamente da manutenção do preço promocional de lançamento. Segundo a informação repassada pela concessionária durante o teste realizado pelo g1, essa condição especial deve valer apenas para os primeiros 3 mil Sonic vendidos. Depois disso, a versão RS passa para mais de R$ 140 mil. Nesse novo patamar, será fundamental avaliar se o pacote de equipamentos, proposta e atributos do Sonic continuarão fazendo sentido diante da concorrência. Também será necessário observar como Fiat e Volkswagen irão reagir. A resposta dessas marcas vai definir o real impacto do Sonic dentro dessa disputa.