Um Porsche é mesmo difícil de 'domar'? g1 testou esportivo de 711 cv e R$ 2,1 milhões Nos últimos anos, algumas manchetes de acidentes com carros da Porsche deram a impressão de que os carros da marca seriam difíceis de controlar. Desde 2024, foram 16 casos com manchetes em grandes portais de notícias, sendo que metade deles só em 2016. Um caso mais recente aconteceu no começo de setembro em São Paulo, quando um jovem de 21 anos, sem habilitação, avançou um sinal vermelho e feriu dois policiais. Ele dirigia um Porsche. ✅ Clique aqui para seguir o canal do g1 Carros no WhatsApp A cada notícia, vários comentários nas redes sociais pareciam culpar a falta de perícia com o Porsche como motivo. Será que um Porsche é difícil de dominar? Para responder a essa pergunta, o g1 foi testar o 911 Turbo S, esportivo com 711 cavalos e preço de R$ 2,1 milhões, no Autódromo VelloCita, interior de São Paulo. Personalidade forte Porsche 911 Turbo S no autódromo Velocitta em Mogi Guaçu (SP) Divulgação / Porsche Desde 1948, quando lançou o modelo 356, a Porsche investiu na filosofia de desempenho, confiabilidade e previsibilidade. No caso do 911, lançado em 1963, o uso do motor no eixo traseiro sempre criou um desafio para a marca em relação ao equilíbrio do carro. Ao longo da história do 911, algumas versões ficaram conhecidas por serem ariscas. O caso mais emblemático foi o 911 Turbo, feito entre 1975 e 1989. O apelido do esportivo, que era difícil de pilotar, era Widowmaker (o "criador de viúvas", em tradução livre). Por conta do motor traseiro, a distribuição de peso nas curvas era diferente da encontrada em esportivos com motor dianteiro ou central-traseiro. Além disso, a geometria da suspensão traseira dos 911 mais antigos contribuía para um comportamento mais arredio. O carro era ótimo nos autódromos e para motoristas muito experientes. A partir dos anos 1990, a Porsche passou a investir cada vez mais em tecnologia para tornar o 911 mais rápido e, ao mesmo tempo, mais fácil de controlar. Essa evolução pôde ser percebida no teste realizado pelo g1 no autódromo Velocitta. Ao sair do box, o 911 no modo normal parece um sedã alemão mais baixo. A suspensão é mais firme e há uma presença maior da potência, mas o comportamento do volante, o acionamento do freio e a própria índole do carro são totalmente dóceis. Não à toa, donos de Porsche se vangloriam de poder usar o carro no dia a dia. Quando querem encarar uma estrada no fim de semana, basta selecionar o modo Sport. Foi isso que o g1 fez na pista. Nos modos esportivos, o 911 Turbo S muda de personalidade e empurra seus 1.640 kg na reta como uma locomotiva. Esse é o 911 mais potente já feito. Mesmo um motorista com pouca experiência é capaz de controlar o carro nas curvas de alta graças à tecnologia, aos freios maiores e ao sistema de controle de chassi, que equilibra o carro a cada manobra e corrige eventuais erros do motorista. (veja mais detalhes abaixo) Com isso, a cada volta a confiança aumenta, o limite parece um pouco mais acessível e talvez esteja aí uma das armadilhas, não apenas do 911 Turbo S, mas de qualquer carro esportivo moderno: achar que a tecnologia pode fazer milagres. Porsche 911 Turbo S no autódromo Velocitta em Mogi Guaçu (SP). Divulgação / Porsche No teste realizado no autódromo, havia trechos de asfalto molhados e zebras úmidas, com níveis de aderência menores. Foi possível perceber que, ao encostar nessas partes, o 911 deslizava um pouco mais e logo voltava ao trilho, graças mais à eletrônica e muito menos à habilidade do repórter ao volante. Portanto, não é difícil domar um Porsche. Mas é fácil ganhar confiança demais e passar do limite. A lição que fica do teste do g1 no autódromo é que andar com qualquer carro no limite de aderência, potência ou velocidade deve ser reservado a pistas fechadas e com orientação de profissionais. Independentemente da marca, na rua se deve obedecer às orientações de velocidade e aos limites do carro. O 911 Turbo S é um dos melhores esportivos já feitos e consegue fazer com que pessoas comuns se sintam pilotos com muitas habilidades. Talvez esteja aí a falha de alguns motoristas: tentar superar a máquina. O Turbo S é ainda mais especial porque recebeu uma série de mudanças. Ele pode parecer igual a qualquer outro Porsche 911, mas é diferente. 911 Turbo mais forte de todos Porsche 911 Turbo S no autódromo Velocitta em Mogi Guaçu (SP). Divulgação / Porsche O 911 Turbo S passa a utilizar um sistema híbrido de alta performance e entrega 711 cv, 61 cv a mais que o antecessor. O carro também ganhou mudanças na aerodinâmica, nos freios, nos pneus e no chassi. O novo 911 Turbo S está disponível nas configurações Coupé, por R$ 2,1 milhões, e Cabriolet, por R$ 2,15 milhões. Já foram vendidas no Brasil 68 unidades da versão Coupé e 19 unidades da versão conversível Cabriolet. A principal novidade está no conjunto mecânico. O motor boxer de seis cilindros e 3.6 litros passou a trabalhar com um sistema híbrido de 400 volts chamado T-Hybrid. A combinação entrega 711 cv, e torque máximo de 81,6 kgfm. Segundo a Porsche, o novo sistema foi desenvolvido especificamente para o Turbo S e representa uma evolução da tecnologia T-Hybrid que estreou no 911 Carrera GTS em 2024. No lugar de um único turbocompressor elétrico usado no Carrera GTS, o Turbo S utiliza dois. Os componentes foram desenvolvidos especificamente para o modelo e utilizam turbinas menores, uma solução que busca melhorar a resposta do motor. 🔎 O turbocompressor elétrico da Porsche usa energia da bateria para girar as pás do turbo e pressurizar o ar da admissãoem baixas rotações. Quando o carro desacelera, este turbo também recupera a energia que seria desperdiçada e carrega a bateria. Os dois turbocompressores também aumentam a capacidade de geração de energia elétrica. Juntos, eles podem gerar 28 kW, o dobro dos 14 kW obtidos pelo sistema do Carrera GTS. A bateria de alta tensão tem 1,9 kWh e é compacta e leve. O motor elétrico está integrado ao câmbio de dupla embreagem PDK de oito marchas, que envia a força para as quatro rodas por meio do sistema Porsche Traction Management, o controle de tração integral da marca. Esse motor elétrico em nenhum momento traciona sozinho as rodas. A função dele é ajudar o 911 Turbo em condições em que o motor a combustão pode ter menos torque. Com a maior capacidade de geração elétrica, o motor também ficou mais potente. Ele entrega 82 cv e 18,3 kgfm de torque, contra 54 cv e 15,3 kgfm no sistema utilizado pelo Carrera GTS. O ganho de potência também trouxe melhora no desempenho. O 911 Turbo S Coupé acelera de 0 a 100 km/h em 2,5 segundos, 0,2 segundo mais rápido que o modelo anterior. Para chegar aos 200 km/h, são necessários 8,4 segundos, uma redução de 0,5 segundo no tempo. A velocidade máxima do 911 Turbo S é de 322 km/h. Com a inclusão dos componentes do sistema híbrido, o aumento de peso foi de 85 kg em relação ao antecessor. O ganho de massa, segundo a Porsche, foi compensado pelas alterações feitas no conjunto responsável pelo comportamento do carro. 🔎 Em 2024, durante os testes finais de desenvolvimento no circuito de Nürburgring Nordschleife, na Alemanha, um 911 Turbo S camuflado completou uma volta em 7 minutos e 3 segundos e 920 milésimos, cerca de 14 segundos mais rápido que o antecessor. Galerias Relacionadas O carro também recebeu uma nova geração de pneus. O eixo traseiro agora utiliza pneus 10 milímetros mais largos, na medida 325/30 ZR 21. Na dianteira, permanecem os pneus 255/35 ZR 20. A Porsche afirma que o novo conjunto melhora o comportamento do carro em piso seco, sem comprometer o desempenho em condições de chuva. Os freios também foram modificados. O 911 Turbo S utiliza de série o sistema Porsche Ceramic Composite Brake, conhecido pela sigla PCCB, com novos componentes e discos maiores. Os discos são feitos de um material composto de cerâmica e carbono, além de serem perfurados e ventilados. A construção busca reduzir o peso e aumentar a resistência ao calor durante frenagens intensas. As novas pastilhas utilizam o mesmo composto desenvolvido para o 911 GT3 RS. Segundo a Porsche, esse é o maior sistema de freios PCCB já instalado pela marca em um modelo de duas portas. Nova aerodinâmica Aerodinâmica do Porsche 911 Turbo S. Divulgação / Porsche O 911 Turbo S recebeu um sistema ativo de aerodinâmica que trabalha de acordo com a situação de condução. A dianteira agora conta com flaps verticais de arrefecimento e um difusor frontal ativo, que trabalham junto com o spoiler dianteiro de abertura variável e a asa traseira extensível e inclinável. O sistema direciona o ar para os freios e radiadores e procura equilibrar três necessidades: Aumentar a pressão aerodinâmica sobre o carro; Reduzir a resistência ao avanço; Garantir o resfriamento dos componentes. Na configuração mais eficiente dos elementos aerodinâmicos, o coeficiente de arrasto do 911 Turbo S Coupé é 10% menor que o do antecessor. 🔎 Coeficiente de arrasto é a facilidade com que o carro "desliza" pelo ar. Imagine colocar a mão para fora da janela do carro em movimento com a palma para a frente; o vento empurra o braço com força (alto arrasto); se deitar a mão paralela ao chão, o ar passa suavemente (baixo arrasto). Quanto menor for o número de arrasto, menos o motor precisa fazer força para empurrar o ar da frente, o que faz o carro gastar muito menos combustível ou bateria na estrada. Há ainda uma função específica para dirigir na chuva, assim como o g1 testou no autódromo. No modo Wet, os difusores dianteiros se fecham para diminuir a quantidade de água lançada sobre os discos de freio dianteiros. O chassi também mudou. A tecnologia híbrida de alta tensão permitiu a instalação do novo Porsche Dynamic Chassis Control, ou PDCC, com acionamento eletro-hidráulico. O sistema utiliza barras estabilizadoras ativas para reduzir a inclinação da carroceria nas mudanças de direção. Com isso, a Porsche busca melhorar a estabilidade e a agilidade do carro nas curvas, além de tornar o comportamento mais previsível. Sistema híbrido de 400V permite ajuste rápido do controle de carroceria e suspensão do Porsche 911 Turbo S. Divulgação / Porsche O novo sistema de estabilização trabalha em conjunto com o mecanismo de elevação do eixo dianteiro. O recurso facilita a passagem por valetas e rampas de garagem e agora pode memorizar os locais em que foi acionado. Como os dois sistemas estão conectados à rede elétrica de 400 volts, eles podem responder mais rapidamente às mudanças nas condições de condução. Sinfonia Outra novidade é o sistema de escapamento esportivo, que passa a ser item de série. Ele possui silencioso traseiro e saídas feitas de titânio, material que também contribui para reduzir o peso. O próprio motor recebeu alterações para produzir um som diferente. O boxer de 3.6 litros utiliza um comando de válvulas assimétrico, que acrescenta novas frequências ao funcionamento do motor e produz um som mais encorpado. O visual também foi atualizado para diferenciar o Turbo S dos demais 911. A versão passa a adotar a cor escura Turbonite em diversos elementos externos, incluindo o brasão da Porsche e o logotipo Turbo S. As aletas da asa traseira, as molduras das janelas e as rodas também receberam elementos específicos. As rodas têm fixação por cubo central e podem ser oferecidas na mesma tonalidade Turbonite. Motor seis cilindros boxer 3.6 biturbo do Porsche 911 Turbo S. Divulgação / Porsche A carroceria continua mais larga que a dos modelos Carrera, característica das versões Turbo. O carro possui as tradicionais entradas de ar nas laterais traseiras e uma traseira redesenhada, com aberturas de ventilação maiores que reforçam visualmente a largura. As saídas de escapamento de titânio também foram redesenhadas. Há ainda uma estrutura perolizada dinâmica posicionada acima da faixa de luz traseira e a possibilidade de escolher saídas ovais de titânio com acabamento especial. A cor Turbonite também aparece no interior. Ela está presente nos painéis das portas, volante, painel, console central, costuras, cronômetro Sport Chrono, instrumentos, cintos de segurança e em diversos botões. Galerias Relacionadas Pela primeira vez, o interior pode receber frisos estruturados de fibra de carbono com acabamento Neodyme e revestimento de teto de microfibra perfurada com fundo preto. Entre os equipamentos de série estão os faróis HD Matrix LED escurecidos, que possuem funções de iluminação adicionais e foram desenvolvidos para melhorar a segurança durante a condução noturna. A assinatura de iluminação do 911 Turbo S é marcante quando se olha pelo retrovisor. O pacote Sport Chrono, o medidor de temperatura dos pneus, a suspensão PASM com calibração específica, o sistema de estabilização eletro-hidráulica PDCC e o escapamento esportivo de titânio também fazem parte da lista de equipamentos de série. O 911 Turbo S utiliza de série os Adaptive Sports Seats Plus, com ajustes elétricos em 18 posições e memória. Os apoios de cabeça trazem o logotipo Turbo S. O desenho dos bancos e dos painéis das portas recupera elementos visuais do primeiro 911 Turbo, conhecido pelo código 930. Cabine do Porsche 911 Turbo S. Divulgação / Porsche No Brasil, o equipamento de série inclui ainda o sistema de som Surround Burmester, com 915 watts de potência, 13 alto-falantes e canais de amplificação individuais. A personalização pode ser ampliada por meio da Porsche Exclusive Manufaktur. Há mais de 100 opções de cores externas e itens como rodas Turbo Exclusive Design com lâminas de carbono, teto de carbono aparente, lanternas traseiras Exclusive Design e entradas de ar laterais traseiras de carbono. Também é possível encomendar, pela primeira vez, braços de limpadores feitos de carbono. Segundo a Porsche, eles são 50% mais leves que os componentes convencionais. O cliente também pode personalizar o interior com diferentes tipos de costura, relevos, consoles dos bancos e soleiras revestidos de couro. As chaves do veículo também podem ser personalizadas e pintadas. Porsche 911 Turbo da geração 930 (1975-1989) era difícil de domar. Divulgação / Porsche

Romi-Isetta 70 anos: conheça carro de uma porta pioneiro na produção em série no Brasil No momento em que a indústria automotiva mira o futuro, acelera rumo à eletrificação e vê a 'invasão' das montadoras chinesas, Santa Bárbara d'Oeste (SP) enxerga pelo retrovisor a estrada que pavimentou o caminho das fábricas de automóveis no país. Neste mês, o Romi-Isetta, modelo pioneiro da produção de carros de passeio em série no Brasil completa 70 anos. Apesar do 'fracasso' como produto, pela curta trajetória comercial, o automóvel foi um marco industrial bem-sucedido e deixou legado para o setor. Com mais de 70% do seu peso em peças fabricadas no Brasil, a indústria Romi, que antes de 1956 produzia máquinas agrícolas no interior paulista, lançou o compacto com porta única dianteira que marcou o início da indústria nacional automotiva. (Veja infográfico abaixo) 🔩Antes, ou os automóveis eram importados ou montados a partir de um modelo conhecido como CKD, em que peças são importadas e o veículo montado no Brasil. A modalidade existe até hoje. 📲 Siga o g1 Piracicaba no Instagram A produção do Romi-Isetta durou até 1961 e, no período, foram lançadas apenas cerca de 3 mil unidades no mercado - hoje, os que restaram são itens de colecionador, e participaram de encontros, como os deste mês na terra natal do carro, para celebrar a paixão. (leia mais abaixo) Após 62 anos, Romi-Isetta ainda gera visibilidade a Santa Bárbara; descubra a história Protótipo de 'carro voador' brasileiro conclui etapa de testes de voo pairado Colecionador 'garimpa' Romi-Isettas Romi-Isetta tem uma única porta dianteira Fundação Romi 🏭 Marco industrial O idealizador da primeira montadora em série brasileira foi o paulista Américo Emílio Romi, dono da Romi. Ele se antecipou às grandes multinacionais que, mais tarde, a partir da década de 1960, começaram a se instalar no país, como General Motors, Volkswagen e Ford, por exemplo. “Emílio Romi era filho de imigrante italiano, teve oportunidade de estudar na Itália, serviu à guerra e trabalhou em empresas italianas. Seu enteado, Carlos Chiti, lendo publicação em uma revista, soube que na Itália era fabricado o Isetta. E ele foi até lá e conseguiu autorização para que o carro fosse feito em Santa Bárbara do D'Oeste”, conta Antonio Carlos Angolini, idealizador do arquivo da Fundação Romi, que hoje, aposentado, mantém vivo o legado da extinta Romi. Indústrias Romi S.A, fundada em 1930 em Santa Bárbara d'Oeste, no interior de São Paulo, por Américo Emílio Romi Fundação Romi/Arquivo Nos anos de 1950, o "Brasil ainda era um país bastante agrícola", lembra Eugênio Guimarães Chiti, membro do Conselho da Fundação Romi. "Mas, já começava a ter um processo de industrialização. Tinha em Santa Bárbara d'Oeste a Romi, que fabricava máquinas. Em 1956, o Isetta, já estava sendo fabricado localmente, no Brasil. Sobre a capacidade industrial da empresa Romi para viabilizar o projeto naquela época, o professor e pesquisador da Universidade Federal de São Carlos (UFSCar), Mário Sacomano, explica que a Romi "era uma empresa altamente especializada em máquinas-ferramenta e implementos agrícolas, segmentos que exigiam grande precisão mecânica. Criado na Itália, o carro Romi-Isetta produzido pela ISO Automotoveicoli Fundação Romi/Arquivo/Reprodução Segundo o pesquisador, essas capacidades significavam que a empresa já dominava tecnologias fundamentais para fabricar componentes metálicos complexos. Essa foi a credencial para ser a pioneira na indústria automotiva nacional "A Romi chegou primeiro porque já possuía capacidade industrial instalada, competência metalúrgica e um empreendedor disposto a assumir riscos antes da consolidação da indústria automobilística brasileira fomentada por JK [Juscelino Kubitschek]", disse. Emílio Romi a bordo do Romi-Isetta na linha de montagem do automóvel Fundação Romi Portanto, o modelo que a Romi instalou no Brasil é o legado da montadora até hoje para o setor: estrutura industrial com uma rede de fornecedores locais, mão de obra especializada e capacidade de nacionalização e desenvolvimento de componentes. (entenda abaixo) 📌 Transformação de Santa Bárbara d'Oeste A base técnica para colocar a linha de montagem em funcionamento já existiam em Santa Bárbara d'Oeste por meio de um importante parque metalúrgico ligado, na época, ao setor agrícola. " A fabricação de tornos, fresadoras, implementos e máquinas exigia trabalhadores altamente qualificados. Essas competências são muito próximas das exigidas pela indústria automobilística", explicou Sacomano. Infográfico: Saiba mais sobre o Romi-Isetta, primeiro carro produzido em série no Brasil. arte/g1 O pesquisador avalia que embora a produção da Romi-Isetta tenha sido relativamente pequena, seu impacto simbólico e econômico foi enorme, com fortalecimento da cadeia metalúrgica, ampliação do emprego industrial qualificado e reforço da identidade industrial da cidade, que antes era fortemente ligada à agricultura e ao meio rural. Unidade número 001 do Romi-Isetta deixou a linha de montagem da Romi em Santa Bárbara d’Oeste em 30 de junho de 1956 — antes mesmo, portanto, de qualquer iniciativa prática oficial para estímulo à produção nacional de veículos pelo Grupo Executivo da Indústria Automobilística. Fundação Romi/Arquivo Plano de Metas e a política JK A consolidação do setor automotivo no Brasil passou de forma decisiva pela política desenvolvimentista do governo de Juscelino Kubitschek e pelo Plano de Metas, impulsionados pelo lema "50 anos em 5". A criação do Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA) estabeleceu critérios que acabaram por direcionar os rumos do mercado. Presidente Juscelino Kubitschek, com a bandeira na mão, entra em Brasília à frente da Caravana de Integração Nacional em um romi-isetta Fundação Romi/Arquivo A respeito do não reconhecimento oficial do Romi-Isetta como o "primeiro carro nacional" sob o pretexto da porta única frontal, Sacomano analisa as motivações políticas da época por trás do debate. Segundo ele, há documentos que mostram amplos lobbies de empresas multinacionais no governo de JK." "O governo JK estava estruturando uma política industrial voltada para atrair grandes montadoras internacionais como Volkswagen, Ford, General Motors, Willys e Mercedes-Benz. Reconhecer oficialmente a Romi-Isetta como o primeiro automóvel nacional poderia enfraquecer simbolicamente a narrativa de que o Brasil estava inaugurando sua indústria automobilística graças ao Plano de Metas." Caravana pela Rua Xavier de Toledo em São Paulo. O lançamento oficial do Romi-Isetta ocorre em São Paulo em 5 de setembro de 1956 Fundação Romi 🚗O título de 1º carro produzido em série no Brasil acabou ficando, oficialmente, com a DKW-Vemag Universal (Vemaguet), que atendia aos critérios de duas portas e quatro lugares estabelecidos pelo governo. Ele foi lançado dois meses depois do Romi-Isetta, com 54% do peso em peças nacionais. A marca DKW era estrangeira, produzia no Brasil sob licença veículos desenvolvidos pela alemã Auto Union, então proprietária da DKW. O plano de metas priorizou o ABC Paulista e ainda segundo Sacomano "um modelo que favorecia empresas com enorme capacidade de investimento, com maior participação do ABC Paulista, em detrimento de iniciativas pioneiras do interior", destacou. Duas unidades do Romi-Isetta ficam na Fundação Romi, em Santa Bárbara d'Oeste, atualmente Thainara Cabral Paixão de colecionador O colecionador Flavio Fernandes diz que a busca pela Romi-Isetta surgiu no momento em que ele e a esposa procuravam um carro que trouxesse memórias. O exemplar do veículo foi encontrado em um local atípico, um galinheiro. “Nós queríamos alguma coisa que fosse diferente de só um fusca reformado, ou uma Kombi rebaixada. A gente queira alguma coisa que tivesse memória do antigo automobilismo do Brasil. E aí começamos achando uma Romi-Isetta real, 1957, pendurado num galinheiro”, diz Ele contou que está desde 2018, montando esse ‘Romi’ e que está quase pronto. "Mas carro antigo é assim, sempre está quase pronto”, afirma o colecionador. Flávio e a esposa estiveram no Encontro de Romi-Isettas 2026, que reuniu os fãs do carro no último dia 5 de setembro, data do aniversário de 70 anos do lançamento do modelo, na sede da Fundação Romi, em Santa Barbara d’Oeste. Flávio conta que a paixão pelo carro passou para novas gerações de sua família e então surgiu a ideia de encomendar uma réplica. “No meio do caminho surgiu a possibilidade de fazer isso para o meu netinho ficar hipnotizado também. Eu estou tentando fazer ele ficar hipnotizado a gostar de carro antigo e ele já ficou doido com isso. É uma réplica de nosso carro, só que com motor elétrico e com controle remoto”, conta Fernandes. 'TBT': Romi-Isetta completa 70 anos em Santa Bárbara d’Oeste, berço do carro no Brasil Futuro da indústria O professor da UFSCar conclui que apesar de décadas de avanço da produção industrial automotiva no Brasil, o cenário atual é de perda da capacidade nacional de desenvolver, produzir e vender carros. "A trajetória da Romi ajuda a entender um dilema recorrente da industrialização brasileira: como equilibrar a atração de investimento estrangeiro com o fortalecimento das empresas nacionais", disse. Para o economista José Eduardo Roselino, especialista em ascensão geopolítica e tecnológica da China, a indústria automotiva vive uma transformação sem precedentes, sobretudo com 'invasão' de montadoras e produtos chineses. "Por 100 anos a indústria automobilística só tinha inovações incrementais, pequenos aperfeiçoamentos que não mudavam a estrutura do automóvel. Isso está mudando agora. Estamos passando por uma transformação ligada à descarbonização e à transição energética, com veículos híbridos, híbridos plug-in, elétricos e outras novas tecnologias surgindo", disse em entrevista ao g1 Campinas em julho. (leia no link abaixo) O avanço das montadoras chinesas está ligado ao domínio de tecnologias como software, semicondutores e sistemas eletrônicos. Virada de chave: carros elétricos e montadoras chinesas redesenham a indústria automotiva 'Efeito China': mais 4 marcas chinesas desembarcam no Brasil Eugênio Guimarães Chiti, membro do conselho da Fundação Romi em Santa Bárbara Reprodução/EPTV VÍDEOS: tudo sobre Piracicaba e região Veja mais notícias sobre a região na página do g1 Piracicaba

Omoda 5: como o SUV desconhecido virou o 3º híbrido mais vendido do Brasil Para os mais desatentos, ele ainda pode causar algum estranhamento à primeira vista. Mas quem acompanha o trânsito das grandes cidades talvez já tenha percebido: o Omoda 5 está aparecendo cada vez mais nas ruas. Os números ajudam a explicar: o SUV híbrido ainda não completou um ano de mercado no Brasil — foi lançado em outubro de 2025 —, mas já ocupa o terceiro lugar no ranking dos híbridos zero km mais vendidos do país, segundo a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE). ✅ Clique aqui para seguir o canal do g1 Carros no WhatsApp Na comparação com outro lançamento de preço semelhante, o Toyota Yaris Cross híbrido, o Omoda 5 registrou 57,26% mais emplacamentos no ano. Até o Toyota Corolla Cross, um SUV de categoria superior e que carrega o nome de um dos modelos mais conhecidos da marca japonesa, vendeu menos que o Omoda 5 no período. Veja o ranking dos híbridos mais vendidos entre janeiro e agosto de 2026: BYD Song: 45.096 emplacamentos; Haval H6: 32.248 emplacamentos; Omoda 5: 15.080 emplacamentos; Jaecoo 7: 11.772 emplacamentos; BYD King: 11.248 emplacamentos; Toyota Corolla Cross: 10.596 emplacamentos; Toyota Yaris Cross: 9.589 emplacamentos; Toyota Corolla: 9.156 emplacamentos; Leapmotor C10: 3.620 emplacamentos; GWM Tank 300: 3.471 emplacamentos. O g1 passou uma semana com o Omoda 5 para entender como um modelo de uma marca ainda recente no Brasil conseguiu superar carros de gigantes tradicionais em vendas. Porte maior e visual diferente Omoda 5 por fora Visualmente, o Omoda 5 é bem diferente do Yaris Cross híbrido, inclusive nas dimensões e no porte. As medidas são: Comprimento: 13,7 centímetros maior, com 4,44 metros; Largura: 5 centímetros maior, com 1,82 metro; Altura: 7 centímetros menor, com 1,58 metro. Outra pequena diferença está na altura em relação ao solo: são 14 centímetros no Omoda 5 e 18 centímetros no Yaris Cross híbrido. Em relação às dimensões do Corolla Cross híbrido, o Omoda é mais próximo e está na mesma categoria: Comprimento: 2 centímetros menor, com 4,44 metros; Largura: 0,1 centímetro menor, com 1,82 metro; Altura: 2 centímetros menor, com 1,58 metro. Aqui, o Omoda 5 também é mais baixo: são dois centímetros a menos de espaço, quando comparado com o Corolla Cross. A diferença parece pequena, mas, nas valetas encontradas durante o trajeto, os SUVs da Toyota passaram com mais conforto e sem raspar nos obstáculos mais profundos. Isso não chega a ser um problema para o Omoda 5, já que bastou chegar na valeta em diagonal para evitar que o carro raspasse. Ainda assim, com cinco adultos a bordo e o porta-malas carregado de bagagem pesada, a situação tende a ser menos favorável para o modelo chinês. Esteticamente, cada modelo tem seu apelo e deve agradar a públicos diferentes. O Omoda 5 traz linhas mais curvas e segue a proposta de visual mais "aerodinâmico" e moderno, comum aos carros chineses. Initial plugin text Já o Yaris Cross híbrido mantém um visual mais quadrado, perceptível tanto na dianteira, com linhas mais retas e a grade quase vertical, quanto na traseira, que tem vidro menos inclinado e teto que permanece reto por mais tempo. Outra diferença está na iluminação. Ela é eficiente nos dois modelos, mas, enquanto a Toyota concentra todos os elementos em um único conjunto, o Omoda 5 separa os faróis das luzes de rodagem diurna. Por dentro, o Yaris Cross é bem mais simples No Omoda 5, todas as áreas de contato para mãos e braços têm revestimento macio ao toque. Já o Yaris Cross ainda traz plástico rígido em alguns pontos, como no topo do console e em toda a área interna das portas traseiras. O console central do Omoda 5 é mais elevado e oferece mais espaço para guardar objetos, além de um apoio de braço consideravelmente maior. Ambos os carros contam com carregador de celular por indução. No Omoda 5, ele fica sob uma tampa, o que o deixa fora da vista de quem passa ao lado do veículo. Já no Yaris Cross, o carregador fica muito próximo do câmbio, e o espaço pode deixar celulares maiores mais apertados. Initial plugin text A central multimídia do Yaris Cross é visivelmente menor. Já o Omoda 5 usa um artifício para parecer ainda maior: a moldura se integra ao painel de instrumentos. A fabricante diz que esse conjunto forma um "painel digital flutuante de 24,6 polegadas". Táticas de marketing à parte, a central multimídia do Omoda 5 oferece mais configurações do veículo, exibe imagens das câmeras em 360 graus com mais resolução e roda o sistema operacional com mais facilidade, mas esconde os comandos do ar-condicionado. No Yaris Cross, os botões são físicos. Já o Omoda 5 tem comandos por voz para controlar o ar-condicionado, por exemplo. Fica a cargo do comprador escolher entre os botões ou os comandos de voz. Ainda assim, o Omoda 5 transmite uma sensação de modernidade, impulsionada pelo visual minimalista, sem botões e com duas telas integradas em um painel bastante largo. Em outras palavras: O Omoda 5 passa um ar mais moderno, enquanto o Yaris Cross tem visual mais antigo — o Corolla Cross ganha o mesmo comentário, vale dizer. Omoda 5 tem mais áreas com toque macio Rafael Peixoto/g1 No conforto para os ocupantes, há empate. Os dois carros oferecem espaço suficiente para acomodar adultos mais altos no banco traseiro. O assoalho não é muito elevado no centro da segunda fileira, que também conta com saídas de ar-condicionado e portas USB. Em viagens mais longas, porém, o Yaris Cross leva vantagem no porta-malas. São 391 litros, ante 372 litros do Omoda 5. A diferença não é tão grande, mas o SUV da Toyota vai levar mais sacolas de mercado. Omoda 5 dobra a potência sem gastar mais Ao volante, as diferenças são ainda mais evidentes. O destaque é o conjunto motriz: enquanto o Yaris Cross híbrido entrega 111 cv, o Omoda 5 chega a 224 cv, mais que o dobro. No Omoda 5, o torque combinado é de 30,1 kgfm, mas a Toyota não divulga esse dado para o Yaris Cross. A marca informa apenas os números separados dos motores a combustão e elétrico, ambos inferiores aos informados separadamente para o SUV chinês: Potência dos motores arte/g1 Na prática, essa sopa de números torna o Omoda 5 muito mais esperto em qualquer situação. As arrancadas são bem mais ágeis. Até na comparação da aceleração oficial, com dados divulgados pelas próprias marcas, o SUV da Toyota leva quase cinco segundos a mais para chegar aos 100 km/h. Em testes na estrada, as ultrapassagens foram feitas com muito mais segurança, com a sensação de que haveria tempo para voltar à faixa — quando a manobra é permitida em rodovias de mão dupla. Quando o teste foi feito com três adultos a bordo, essa diferença na força do motor ficou ainda mais evidente. E o ponto aqui não é esportividade, mas segurança. Outro ponto positivo do Omoda 5 está no consumo de combustível. Com mais que o dobro da potência, seria natural esperar um gasto consideravelmente maior, mas esse não foi o cenário encontrado. Em média, no mesmo circuito urbano de 30 km por dia, com bastante trânsito e semáforos, os dois carros registraram consumo entre 18 km/l e 20 km/l de gasolina. Dois fatores ajudam a explicar o consumo de combustível do Omoda 5: Ele tem motor 1.5 turbo, enquanto o Yaris Cross usa um 1.5 aspirado, que tende a gastar mais combustível em funcionamento; A bateria do Omoda 5 tem capacidade mais de duas vezes maior: são 1,83 kWh, ante 0,76 kWh no Corolla Cross. Com isso, ela pode contribuir muito mais para movimentar o veículo, ajudando a reduzir o consumo de combustível enquanto aumenta a potência do motor. Ao volante, o Omoda 5 tem um acelerador mais leve e que responde com mais precisão às mudanças de pressão. Já o câmbio CVT do Yaris Cross híbrido oferece mais conforto na condução - mas é muito barulhento, pela potência baixa do motor. Como não tem engrenagens para a troca de marchas, a potência cresce sem solavancos. No Omoda 5, eles são bem contidos e estão longe do que entregavam os câmbios automáticos mais antigos, mas existem. No Yaris Cross, não. Omoda 5 André Fogaça/g1 No acerto de suspensão, os dois carros vão bem. São macios para enfrentar os solavancos de buracos, valetas e lombadas, mas controlam bem os movimentos da cabine para evitar que ela balance além do necessário em acelerações e frenagens bruscas. A dupla conta com sistemas de auxílio à condução, incluindo eficientes pilotos automáticos adaptativos que centralizam o carro na faixa. Ainda assim, há diferenças: o Omoda 5 é mais preciso e identifica com mais rapidez onde deve manter o veículo. Por fim, os preços dos dois carros são bastante diferentes: Toyota Yaris Cross híbrido: a partir de R$ 172.390; Omoda 5: a partir de R$ 164.990 na tabela da marca, mas é fácil encontrá-lo em concessionárias por R$ 159.990. Na hora da compra, o Toyota Yaris Cross custa R$ 12.400 a mais que o Omoda 5. O preço do SUV chinês também o coloca como opção para quem considera outros utilitários que sequer são híbridos, como: Volkswagen Nivus Comfortline: R$ 158.290; Volkswagen T-Cross Comfortline: R$ 173.790; Volkswagen Taos: a partir de R$ 199.990; Hyundai Creta Comfort: R$ 156.590; Nissan Kicks: a partir de R$ 159.990; Chevrolet Tracker LTZ: R$ 162.890; Renault Boreal: a partir de R$ 179.990; Jeep Compass: a partir de R$ 174.990. Também entra nessa lista o único híbrido do grupo, o Jeep Renegade MHEV, por R$ 158.690. O sistema não oferece a mesma economia de combustível do Omoda 5. Se o Toyota Corolla Cross híbrido estiver entre as opções do comprador, a diferença de preço fica ainda maior. O modelo tem porte mais próximo ao do Omoda 5, porta-malas maior, com 440 litros, e potência ligeiramente superior à do Yaris Cross, com 122 cv ante 111 cv. No entanto, parte de R$ 226.120, o que o torna R$ 66.130 mais caro que o Omoda 5. No fim das contas, os pontos positivos do Omoda 5 pesam na decisão e superam até a força de uma das marcas mais tradicionais do mercado: Ele é consideravelmente mais barato; Tem mais que o dobro da potência sem elevar o consumo de combustível na mesma proporção; Traz uma lista de equipamentos mais moderna; Tem mais partes com toque macio, oferecendo mais conforto aos ocupantes. Tem porte semelhante ao do Corolla Cross. Por outro lado, o Omoda 5 perde em espaço de porta-malas e no custo de manutenção ao longo de cinco anos: Revisões preventivas arte/g1 Os dois empatam no acerto voltado ao gosto do brasileiro. Ficha técnica arte/g1 Omoda 5 tem concorrência forte da China no Brasil Se diante de Yaris Cross e até Corolla Cross o Omoda 5 leva vantagem com facilidade, entre os concorrentes chineses o cenário é menos confortável. Mesmo com atributos para disputar as primeiras posições, ele encontra no Brasil rivais híbridos com preço, porte, tecnologia e acabamento semelhantes ou até mesmo superiores. A lista inclui: GAC GS4: a partir de R$ 189.990, com promoções que o levam a R$ 169.990. Tem visual futurista, acabamento com materiais macios em boa parte da cabine, potência superior, de 235 cv, e porta-malas consideravelmente maior, com 638 litros. BYD Atto 2: a partir de R$ 149.990. Tem porte semelhante, sistema híbrido plug-in que permite rodar apenas no modo elétrico e amplia a economia de combustível, é flex e perde apenas em potência, com versões de 177 cv e 197 cv. BYD Song Pro: a partir de R$ 189.990, com promoções que o levam a R$ 161.490. É híbrido plug-in, oferece maior economia de combustível, é flex e tem porta-malas maior, de 530 litros. Geely EX5 EM-i: a partir de R$ 189.990, com promoções que o levam a R$ 174.790. Também conta com sistema híbrido plug-in para reduzir o consumo de combustível e oferece mais espaço no porta-malas.