Como carros elétricos e montadoras chinesas redesenham a indústria automotiva brasileira No início do ano circulou a informação — falsa — de que a Bahia sofria uma invasão chinesa. Vídeos compartilhados nas redes sociais mostravam a construção de um complexo de alojamentos que, na retórica da fake news, estaria sendo erguido para receber 10 mil chineses para trabalhar na recém-inaugurada fábrica da BYD. Essa é a montadora chinesa que superou a Tesla de Elon Musk em 2025 e se tornou a maior produtora de veículos elétricos do mundo. 📲 Clique aqui e entre no grupo do WhatsApp do g1 Bahia E escolheu Camaçari, na região metropolitana de Salvador, para sediar sua maior fábrica na América Latina. Com parte do projeto ainda em obras, a planta foi inaugurada em outubro de 2025. Em menos de um ano, dela já saíram mais de 100 mil carros montados com kits importados, que chegaram a concessionárias em todo o país e alçaram a marca à lista das mais vendidas. A produção made in Brasil está prevista para começar no fim de 2026. Ainda assim, a unidade já soma 7.618 funcionários diretos. Desse total, 6% (457) são estrangeiros, segundo a empresa. A reportagem apurou que a grande maioria são chineses. Além deles, também há trabalhadores chineses envolvidos nas obras que estão em andamento, no complexo da fábrica e nos blocos de alojamentos para funcionários. Nos registros da Polícia Federal constam a emissão de 2.310 vistos de residência em Camaçari e na vizinha Lauro de Freitas desde 2024, a maioria temporários. Como carros elétricos e montadoras chinesas redesenham a indústria automotiva brasileira Trabalhador morre após cair de 13 metros de altura em fábrica da BYD na Bahia Batida deixa 19 trabalhadores de prestadora de serviço para BYD feridos Anfavea volta a criticar imposto menor para carros chineses e fala em 'competição desigual' BYD se tornou em 2025 a maior produtora de veículos elétricos do mundo. Vitor Serrano/BBC 'Eles amam essa liberdade aqui da Bahia' Em uma cidade de pouco mais de 300 mil habitantes, a presença chinesa não é óbvia. Não existe um bairro onde os recém-chegados se concentrem, uma Chinatown em Camaçari. Eles estão espalhados entre hotéis e alguns condomínios fechados. Também não há uma onda de novos restaurantes tocados por imigrantes com foco na comunidade. Muitos funcionários da BYD comem no refeitório da própria fábrica, que tem uma área com pratos chineses e outra com receitas brasileiras, ou em casa. A retórica predominante é a de que trabalham muito e circulam pouco: "A gente [brasileiro] chega em casa, toma um banho, deita no sofá, assiste televisão… Eles não, continuam trabalhando depois de chegar em casa. São muito reservados", diz a corretora Cássia Cotia, que vive em um condomínio em que mais de 60 imóveis estão alugados para chineses. Os sinais sutis do novo fluxo migratório aparecem em locais como o mercado central de Camaçari Vitor Serrano/BBC Assim, as feições desse novo fluxo migratório se revelam aos poucos. No mercado central de Camaçari, entre bananas, camarões secos, café e tapioca, dois restaurantes que servem yakisoba agora têm placas escritas com ideogramas chineses. A comunidade de Testemunhas de Jeová local começou a fazer reuniões em mandarim recentemente. Os "mais soltos", como descreve Cássia, se aventuram nos forrós e em outros pontos da vida noturna da cidade, e não raro vão parar nas redes sociais. Uma cena que viralizou recentemente no Camaforró mostrava uma moça ensinando um chinês a mexer os quadris e a legenda: "A China vai doutrinar o Brasil / O Brasil doutrinando a China". Durante a visita à cidade, a reportagem da BBC News Brasil cruzou com um grupo animado tomando cerveja e comendo pizza em uma mesa na calçada na região da Praça dos 46, um dos locais onde a cidade se encontra no fim do dia para fazer caminhada, levar as crianças para brincar no parquinho e comer. "Eles amam essa liberdade aqui da Bahia. Amam o calor humano", ressalta Cássia, que acabou virando amiga e uma espécie de concierge de muitos de seus clientes chineses, auxiliando-os a navegar tarefas mundanas como pagar contas ou encontrar um eletricista para fazer um reparo. Eles se falam pelo WeChat, uma espécie de WhatsApp chinês. Ela envia as mensagens em português, eles recebem em mandarim. E agradecem com jantares cheios de iguarias chinesas e presentes sempre que alguém volta de viagem — uma das características mais marcantes da cultura chinesa na construção de relações. "Eles me convidam… e eu já falei que tenho uma meta, em 2027, de conhecer a China." São planos que ela nunca havia considerado fazer até pouco anos, quando era dona de um salão de beleza que era frequentado por funcionários de outra montadora: a Ford. A corretora de imóveis Cássia Cotia hoje trabalha quase exclusivamente com chineses Vitor Serrano/BBC A guerra pela liderança dos elétricos A presença da BYD no Brasil marca a ascensão da China à liderança do mercado automotivo global, e Camaçari é um lugar simbólico dessa virada: o local onde a montadora constrói sua fábrica na Bahia é o mesmo espaço físico ocupado por uma rival americana, a Ford, que fechou as portas em 2021. Os Estados Unidos foram o berço da primeira grande revolução do setor automotivo, no início do século 20, quando Henry Ford introduziu a linha de montagem móvel e possibilitou a produção de carros em massa. O pioneirismo garantiu a liderança do mercado aos americanos, até que vieram as concorrentes europeias e japonesas e também se consolidaram como marcas globais. Até a virada para o século 21, a China não tinha qualquer protagonismo, mas aproveitou a transformação profunda que enxergava iminente no setor — a substituição dos carros a combustão pelos elétricos — como uma oportunidade para fazer sua ofensiva. "Diferentemente de todas as outras regiões, a China apostou na eletrificação mais do que todo o mundo", aponta Rogélio Golfarb, que foi executivo da Ford no Brasil por décadas, presidente da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) e hoje atua como consultor. "Eles identificaram a possibilidade de ter uma vantagem competitiva e aí tiveram um programa de governo muito bem estruturado, que vinha desde a educação, pesquisa e desenvolvimento", acrescenta Golfarb. A BYD é uma entre várias marcas de veículos elétricos que se desenvolveram nas últimas duas décadas dentro da lógica particular do capitalismo de estado chinês, com incentivos do governo e forte concorrência interna. Foram elas que levaram a China a vencer o primeiro round da corrida global pela dominação do mercado de veículos elétricos, com uma fórmula baseada em quatro pilares: pioneirismo, foco na geração de inovação — em vez da mera cópia —, produção em larga escala e a verticalização, ou seja, a produção de quase tudo o que é preciso para colocar um carro na rua. É um modelo bastante diferente das montadoras tradicionais, que geralmente têm uma cadeia de fornecedores de partes e peças. Essa combinação, ainda segundo Golfarb, deu aos elétricos e aos híbridos chineses uma competitividade enorme, justamente no momento em que Estados Unidos e Europa se fechavam cada vez mais aos produtos chineses. Ainda em construção, blocos de alojamentos para funcionários da montadora em Camaçari viraram objeto de desinformação no início do ano Vitor Serrano/BBC Bahia no tabuleiro das potências Foi aí que a bússola apontou para a América Latina, e especialmente para o Brasil, um país de dimensões continentais, rico em matérias-primas usadas nas baterias dos carros, com abundante energia renovável e grande mercado consumidor. "O Brasil hoje é o maior laboratório chinês que você tem no mundo no mercado automotivo. São mais de 20 marcas aqui", destaca Golfarb. Além da BYD, vieram a GWM, que comprou a fábrica da Mercedes no Rio Grande do Sul, e a Geely, que firmou parceria com a Renault em São José dos Pinhais, no Paraná, entre outros. "O novo carro popular brasileiro não é mais aquele carro a combustão. É o carro elétrico", afirma o ex-executivo da Ford. "O carro que mais vende hoje é o Dolphin da BYD, que é o veículo elétrico. O sonho dos motoristas de Uber é ter um carro elétrico." A competitividade das marcas chinesas acabou reduzindo os preços de automóveis de forma geral no Brasil. Levantamento da consultoria automotiva Bright Consulting até junho de 2026 apontava que o preço de transação (pago pelos consumidores) de veículos leves novos havia caído 3,5%, para R$ 152,1 mil. A queda foi atribuída ao aumento da concorrência de novas marcas, que em muitos casos "oferecem um nível de equipamentos significativamente superior ao dos concorrentes tradicionais, sem cobrança proporcional no preço". Outra consequência é a mudança na percepção de parte dos brasileiros sobre os produtos chineses, por muito tempo vistos como cópias baratas e de baixa qualidade. "Esse choque tecnológico e a velocidade com que eles trouxeram toda a linha de produtos neutralizou essa questão", opina Golfarb. Conflitos trabalhistas têm crescido Vitor Serrano/BBC Sindicalismo à chinesa Dentro da fábrica, o ritmo mais acelerado é claro, na visão do presidente dos Sindicatos dos Metalúrgicos local, Júlio Bonfim. "Eu tive a Ford, que teve 12 mil carros Courier enquanto treinava o pessoal durante dois anos e produzindo depois. A BYD já está produzindo, trocando o pneu com o carro a 180 quilômetros por hora", ilustra. Segundo ele, os conflitos trabalhistas têm crescido na mesma cadência. "O assédio moral hoje é um problema sério dentro da BYD", diz Bonfim, emendando que têm se multiplicado as reclamações de funcionários queixando-se de pressão e tratamento grosseiro. "Por uma questão cultural, pela concepção que é passada da cultura chinesa para os líderes brasileiros, eles acabam se comportando como capitães do mato, perseguindo e assediando moralmente os trabalhadores", acrescenta. O Ministério Público do Trabalho chegou a abrir procedimento para investigar as alegações do sindicato de ocorrência de assédio moral e sexual, mas o arquivou recentemente sob a justificativa de falta de provas. A reportagem da BBC News Brasil buscou por dois meses pedir autorização para entrar na fábrica, mas a BYD não permitiu a visita. Também procuramos funcionários, mas eles evitam conversar com a imprensa por medo de represálias. Em nota, a BYD afirmou que "não tolera qualquer forma de assédio, discriminação ou conduta que viole a lei". Também disse que "mantém canais internos que permitem denúncias de forma confidencial e anônima e trata com seriedade todo relato recebido, com apuração e adoção das medidas cabíveis". Comparando passado e presente, o presidente do sindicato dos metalúrgicos lembra que nos primeiros anos da Ford também houve conflitos, especialmente em relação à remuneração e condições de trabalho e, segundo ele, por diversos episódios de xenofobia. "Eles achavam que a gente só sabia fazer acarajé, dormir em rede, estereótipo equivocado que no Sul-Sudeste é passado do nordestino, do baiano que é preguiçoso, que só sabe dormir em rede e tomar água de coco", ressalta Bonfim. A vantagem, naquele caso, era que a Ford chegava à Bahia tendo passado pela experiência do movimento sindical americano — a combativa United Auto Workers (UAW) — e do movimento sindical brasileiro no ABC Paulista. Ele relata que, depois de uma série de greves entre 2004 e 2007, a relação com a empresa melhorou, assim como as condições de trabalho no chão de fábrica. A Ford chegou a produzir 250 mil carros no pico, mas teve que diminuir o ritmo a partir de 2013, quando a economia desacelerou. O cenário de crise se aprofundou com a pandemia de covid-19 e em 2021, a montadora decidiu fechar as portas. Desativou todas as fábricas no país. Para Bonfim, a situação agora é diferente também por uma particularidade da China, um país com regime autoritário e sem liberdade sindical. "É muito difícil para os chineses entenderem o movimento sindical brasileiro porque eles não têm sindicato na China. Na China o sindicato é o próprio governo", afirma. O sindicato fez a primeira paralisação na BYD em julho de 2026, durante uma assembleia em frente à fábrica. 2700 trabalhadores voltaram para casa, segundo ele, em protesto contra a notificação de dois dirigentes sindicais. Ainda durante a construção da fábrica, no fim de 2024, 163 cidadãos chineses foram resgatados do trabalho em condições análogas à escravidão no canteiro de obras da BYD. "Essa história já é bem conhecida, nós identificamos o tráfico de pessoas por trabalho escravo, retenção de passaporte, restrição de liberdade de comoção, vigilância armada nos alojamentos, condição degradante, alojamentos superlotados, ausência de colchão", relembra Luciano Aragão, coordenador nacional de erradicação do trabalho escravo e enfrentamento ao tráfico de pessoas do Ministério Público do Trabalho (MPT). "Ausência de conforto térmico, um banheiro para uma quantidade imensa de trabalhadores, comida armazenada de forma completamente inadequada, inclusive em portas de banheiros no canteiro de obras", acrescenta. A BBC News Brasil mostrou em reportagem os bastidores da operação. Na ocasião, a empresa não se manifestou sobre o caso. Procurada novamente, comunicou: "Em dezembro de 2025, foi firmado acordo com Ministério Público do Trabalho para encerrar o processo relacionado aos fatos apurados no ano anterior. Pelo acordo, as empreiteiras terceirizadas concordaram em pagar integralmente o valor de R$ 40 milhões. O caso foi solucionado por acordo, sem julgamento de mérito ou condenação judicial." Número de autorizações de residência para trabalho emitidas para cidadãos chineses no Brasil triplicou entre 2023 e 2025, para 10 mil Vitor Serrano/BBC 'Eles querem aprender português pra vir pra cá' O mercado automotivo é só um dos canais que têm aproximado o Brasil à China. Em 2025 o país foi o principal destino de investimentos chineses no mundo, concentrando 10,9% dos quase US$ 60 bilhões, conforme os dados do Conselho Empresarial Brasil-China (CEBC). São muitos os fatores que tornam o Brasil atrativo para o capital chinês, diz o diretor de conteúdo e pesquisa do CEBC, Tulio Cariello. O país tem grande mercado consumidor, é aberto ao investimento estrangeiro, tem abundância de energias limpas — um elemento importante para a indústria chinesa, que está tentando se descarbonizar —, e mão de obra qualificada. "Já ouvi de empresários chineses que vêm para cá falando muito bem dos engenheiros [brasileiros], dos quadros técnicos de forma geral", acrescenta. "A gente oferece tantas vantagens em um mundo que está se fechando para a China, que é praticamente impossível a China não querer vir para cá", completa. O aumento da presença de empresas chinesas também fez crescer o fluxo migratório de forma mais ampla para o país. Entre 2023 e 2025 triplicou o número de autorizações de residência para trabalho emitidas para cidadãos chineses no Brasil, de 3 mil para 10 mil no ano passado. Diante desse cenário, é crescente o interesse de chineses pelo português brasileiro, conta Alice Oliveira, cientista social que acabou se tornando professora de português para chineses depois de fazer parte, em 2023, da primeira turma de ensino de mandarim do então recém-aberto Instituto Confúcio em Salvador. A organização promove a língua e a cultura chinesas e é vinculado ao governo da China. Já são 14 espalhados pelo país, um sintoma de um movimento que vai além das cifras de investimento e reflete uma tentativa de aproximação cultural com o Brasil. Alice já estava concluindo o curso de Ciências Sociais — e infeliz com a perspectiva de passar parte da carreira na área de pesquisa — quando entrou no curso e se apaixonou pelo mandarim. Já teve cinco alunos chineses, um deles vendedor de máquinas que trabalha com outro grande projeto chinês na Bahia, a ponte Salvador-Itaparica, que, quando concluída, deve se tornar a maior ponte sobre lâmina d'água da América Latina. Até pouco tempo, ela conta, os chineses costumavam aprender português com sotaque de Portugal, em muito por conta da proximidade com Macau, uma pequena ilha ao sul da China que é ex-colônia portuguesa. Era comum aprender o idioma para ir para Moçambique e Angola, que nas últimas décadas têm estreitado laços com a China. "Agora, porém, com aproximação Brasil e China, o pessoal tá querendo aprender português brasileiro pra vir pra cá." A ligação cada vez mais forte entre os dois países acabou virando objeto da rixa ideológica entre direita e esquerda no Brasil, especialmente com a consolidação da China como grande rival dos Estados Unidos e com a volta de Donald Trump à Casa Branca. A fake news dos 10 mil chineses invadindo Camaçari teve como origem essa disputa e foi replicada por diversos perfis em março deste ano. Quem quer que vença o segundo turno, entretanto, terá de navegar esse cenário em que EUA e China, as duas maiores potências do mundo hoje — e os dois maiores parceiros comerciais do país — olham para um Brasil que pode ser estratégico, como mercado consumidor, fornecedor de alimentos e produtor de terras raras. "O período de vinculação a uma superpotência ou a outra passou", opina Wendel Henrique Baumgartner, professor do departamento de Geografia da Universidade Federal da Bahia (UFBA). "Temos que tomar muito cuidado para que a gente não mude a dependência que tínhamos no período colonial da Europa, que depois foi substituída pelos Estados Unidos, para agora criar uma dependência com a China. Eu acho que a gente tem que ser muito estratégico e abrir as portas para o mundo", avalia o professor, emendando que hoje o país tem a possibilidade de escolher e que, por isso, não deveria escolher entre um lado ou outro. "Precisamos escolher o Brasil, e entender que é importante para o Brasil vender seus produtos, receber esses investimentos, melhorar sua infraestrutura, diversificar ainda mais o parque industrial e, principalmente, desenvolver tecnologia. Não só importar tecnologia, mas usar essa esses recursos que estão chegando em abundância no Brasil para que a gente desenvolva tecnologia própria."

Jeep Compass Series S 2027 com nova tecnologia MHEV. Divulgação / Stellantis A Jeep anunciou nesta segunda-feira (19) as versões híbridas leves do Compass na linha 2027. A novidade, porém, não muda uma realidade recente do SUV em relação aos concorrentes chineses: o modelo continua mais caro e consome mais combustível. A nova motorização MHEV de 48 volts chega a duas configurações: Longitude Night Eagle, por R$ 206.990, e Série S, por R$ 233.990. (compare todas as versões mais abaixo) ✅ Clique aqui para seguir o canal do g1 Carros no WhatsApp Segundo a Jeep, o sistema híbrido pode reduzir o consumo de combustível em até 11%. A tecnologia trabalha em conjunto com o motor TurboFlex, que entrega 176 cavalos de potência. O câmbio é automático de seis marchas. A motorização MHEV, sigla em inglês para híbrido-leve, utiliza um sistema elétrico de 48 volts para auxiliar o motor a combustão. Um motor elétrico entra no lugar do motor de partida. Com isso, ele consegue recuperar energia para o sistema e também entregar potência para o Compass. A tecnologia é a mesma do Renegade. Jeep Renegade fica mais minimalista e ganha sistema híbrido fraco O sistema também permite que as configurações híbridas tenham isenção do rodízio municipal de veículos em São Paulo e possam receber descontos no IPVA em seis estados, conforme as regras e a legislação de cada localidade. Consumo tímido Segundo o teste no padrão Inmetro, o novo Jeep Compass MHEV consegue, com gasolina, 11,2 km/l na cidade e 11,8 km/l na estrada. Já com etanol, a SUV consegue 8 km/l na cidade e 8,7 km/l na estrada. Outros utilitários esportivos com porte semelhante e preços equivalentes (e até mais baixos) conseguem consumos mais interessantes. Entre eles, estão modelos chineses: GWM Haval H6 One (HEV): R$ 199.900 Cidade etanol: 10,2 km/l Estrada etanol: 9 km/l Cidade gasolina: 15,8 km/l Estrada gasolina: 13 km/l Geely EX5 EM-i Pro (PHEV): R$ 191.490 Cidade: 14,8 km/l Estrada: 13,1 km/l GAC GS4 (HEV): R$ 189.990 Cidade: 14,1 km/l Estrada: 11,8 km/l BYD Song Pro Flex (PHEV): R$ 199.990 Cidade etanol: 11,7 km/l Estrada etanol: 10,5 km/l Cidade gasolina: 15,9 km/l Estrada gasolina: 13,5 km/l Omoda 5 Luxury (HEV): R$ 164.990 Cidade: 15,1 km/l Estrada: 13,2 km/l Jaecoo 7 (PHEV): R$ 189.990 Cidade: 15,1 km/l Estrada: 13,5 km/l Leapmotor B10 (REEV): R$ 179.990 Cidade: 13,5 km/l Estrada: 12,3 km/l Caoa Chery Tiggo 7 Pro (PHEV): R$ 209.990 Cidade: 15,4 km/l Estrada: 13,4 km/l Leapmotor C10 (REEV): R$ 219.990 Cidade: 12 km/l Estrada: 12 km/l A linha mantém outras três configurações sem o sistema híbrido de 48 volts. Sport e Longitude usam o motor TurboFlex de 176 cv, enquanto a Blackhawk tem o Hurricane TurboFlex de 272 cv e tração integral. A diferença entre as propostas aparece também nos equipamentos. As versões mais caras recebem recursos adicionais de assistência à condução, acabamento e conectividade. A Blackhawk é a única da gama com tração 4x4 e recursos específicos para uso fora de estrada, como seletor de terrenos e controle automático de descida. Jeep Compass Series S 2027 com nova tecnologia MHEV e nova cor. Divulgação / Stellantis Novidades A linha 2027 também traz mudanças visuais. As versões Sport e Longitude recebem novas rodas de 18 polegadas. Nas configurações Longitude Night Eagle, Série S e Blackhawk, as rodas são de 19 polegadas. Outra novidade é a cor Slash Gold, inédita no Compass. A Jeep também ampliou o uso de revestimento em suede (um tipo de camurça) nas versões Série S e Blackhawk, que passam a ter o material nos painéis de instrumentos e das portas. A linha conta com revestimento interno premium de série em todas as versões, segundo a fabricante. Equipamentos O Compass 2027 mantém recursos de assistência à condução que variam conforme a versão. O pacote ADAS de nível 2 pode incluir piloto automático adaptativo com função Stop&Go, frenagem automática de emergência e assistente de centralização em faixa. Na conectividade, o SUV mantém painel de instrumentos digital de 10,25 polegadas. A central multimídia varia conforme a versão: a Sport tem tela de 8,4 polegadas, enquanto a Longitude recebe uma de 10,1 polegadas com assistente de voz avançado. O que há em cada versão? Compass Sport Flex 2027. Divulgação / Stellantis Compass Sport Flex 2027: R$ 174.990 É a versão de entrada da linha, equipada com motor 1.3 TurboFlex de 176 cv e câmbio automático de seis marchas. Entre os principais equipamentos estão: Central multimídia de 8,4 polegadas. Apple CarPlay e Android Auto com conexão sem fio. Ar-condicionado automático de duas zonas. Painel de instrumentos digital de 10,25 polegadas. Faróis Full LED e lanternas com assinatura em LED. Rodas de liga leve de 18 polegadas. Seis airbags. Câmera de ré e sensor de estacionamento traseiro. Jeep Traction Control+. Jeep Compass Longitude Flex 2027. Divulgação / Stellantis Compass Longitude Flex 2027: R$ 199.990 A Longitude acrescenta equipamentos à lista da versão Sport, mantendo o motor TurboFlex de 176 cv. Os principais itens adicionais são: Sensores de estacionamento dianteiros. Assistente de estacionamento. Retrovisor interno eletrocrômico. Central multimídia de 10,1 polegadas com assistente de voz avançado. Rodas de 18 polegadas com novo desenho. Pacote de assistência à condução ADAS nível 2. Jeep Compass Longitude Night Eagle MHEV 2027. Divulgação / Stellantis Compass Longitude Night Eagle MHEV 2027: R$ 206.990 É uma das duas versões que estreiam a motorização híbrida-leve de 48 volts. O conjunto mantém os 176 cv do motor TurboFlex. Em relação à Longitude Flex, acrescenta: Sistema híbrido-leve MHEV de 48 volts. Rodas de 19 polegadas com novo desenho. Emblemas escurecidos. Jeep Compass Series S 2027 com nova tecnologia MHEV. Divulgação / Stellantis Compass Série S MHEV 2027: R$ 233.990 A Série S combina a motorização híbrida-leve de 48 volts com mais equipamentos de conforto, acabamento e segurança. Entre os itens adicionais estão: Revestimento premium com Suede. Detecção de tráfego cruzado traseiro. Monitoramento de pontos cegos. Partes plásticas externas pintadas na cor da carroceria. Revestimento interno do teto na cor preta. Sistema de som premium de 506 watts com subwoofer. Teto solar panorâmico. Rodas de 19 polegadas com novo desenho. Jeep Compass Blackhawk Hurricane 2027 Divulgação / Stellantis Compass Blackhawk Hurricane TurboFlex 4x4 2027: R$ 278.990 É a versão mais cara da gama e a única com motor 2.0 Hurricane TurboFlex de 272 cv e tração nas quatro rodas. Além dos equipamentos da Série S, a Blackhawk tem: Motor Hurricane TurboFlex 2.0 de 272 cv. Tração 4x4. Seletor de terrenos. Controle automático de descida. Câmbio automático de nove marchas. Acabamento interno exclusivo em couro e Suede. Pinças de freio vermelhas. Rodas de 19 polegadas com novo desenho.

Veículo elétrico Volkswagen ID. UNYX 08 em linha de produção na fábrica da Volkswagen Anhui, em Hefei, na China. REUTERS/Florence Lo/Foto de arquivo A Volkswagen planeja congelar os salários de seus 660 mil funcionários em todo o mundo até 2030, segundo o Conselho Global de Trabalhadores da montadora alemã. A informação foi divulgada nesta segunda-feira (19) e confirma uma reportagem publicada anteriormente pelo jornal alemão Süddeutsche Zeitung. 🗒️ Tem alguma sugestão de reportagem? Mande para o g1 O conselho afirmou ter recebido informações internas sobre os planos da direção da empresa. Procurada, a Volkswagen se recusou a comentar o que classificou como “especulações”. Um porta-voz informou que uma nova rodada de negociações, prevista para esta semana, será a oportunidade para discutir eventuais propostas relacionadas aos custos com pessoal. Agora no g1 O Conselho Global de Trabalhadores classificou a proposta como “absurda” e afirmou esperar forte resistência à iniciativa, que considera “bastante irrealista”. “Na Volkswagen, a evolução salarial é decidida na mesa de negociações, não por decreto da diretoria executiva”, afirmou um porta-voz do sindicato alemão IG Metall. Segundo o Süddeutsche Zeitung, a ausência de reajustes salariais pode representar uma perda de cerca de 10% no poder de compra dos funcionários afetados até 2030, devido à inflação. As novas diretrizes globais de gestão, previstas para entrar em vigor no quarto trimestre, também incluem cortes na remuneração variável, nos pagamentos extras, nos benefícios e no número de postos de trabalho. A relação entre a Volkswagen e os representantes dos trabalhadores se deteriorou nos últimos meses, enquanto o CEO Oliver Blume avança com um plano de reestruturação considerado o mais radical da história da montadora alemã.